ガソリン自動車レースの世界では、大手の自動車メーカーのように自力でエンジンを開発製造できるメーカー自体が運営するチームを「ワークス」と呼び、自動車会社からエンジンの提供を受けて、独自に車体を設計製作してレースに参加するチームを「プライベータ」と呼ぶ。ソーラーカーにこの図式をそのまま当てはめるのは少々無理があろう。本サイトでは、ソーラーカーの開発とレースイベントへの参加を「会社の業務」として行っている場合を「ワークス」に分類することにする。
例え企業の名前が冠されている場合であっても任意参加の同好会的な性格のチームは「企業内クラブチーム」に分類し別項にて紹介する。
■■■ 自動車メーカー ■■■
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ホンダＲ＆Ｄ 「ドリーム」
(1)初代「ドリーム」 DREAM 90
1987年
1987年１１月、オーストラリアのＦ１サーキット。ウイリアムスチームにエンジンを供給していたホンダのエンジニア宮野英世氏は、音もなく静かに走る不思議な乗り物を見た。その不思議な乗り物はエキビジョン走行するＧＭサンレイサーであった。
当時、電気自動車を研究中であったホンダでは東京電機大学からソーラー電気自動車を借りてその実用性を調査していた。ホンダの技術者の立場からは、当時のソーラー電気自動車は実用にはほど遠い存在に思えたが、宮野氏は太陽エネルギーだけで走るソーラーカーに魅力を感じていた。（氏は金沢市の出身、工業高校卒業後プリンス自動車（現日産自動車）に入社、働きながら東京電機大学を卒業、その後ホンダに移った。） *1,p54)
1988年
1988年１１月、宮野氏は部下の岩田孝弘氏にホンダがWSCに出場する意味についての調査を命じた。岩田氏はカナダで開かれていたEVS-9 *3) に出席した。彼もまた、そこで展示されていたGMサンレイサーを見てソーラーカーの魅力に取り憑かれた。 *1)
1989年９月、朝日ソーラーカーラリー、
名古屋デザイン博ソーラーカーデザインコンテストの審査員として来日したハンス・ソルストラップ氏と宮野、岩田両氏が神戸で会談した。彼らはワークスがWSCに参加することについて話し合った。ソルストラップ氏はワークスの参加により全体の技術レベルが上がることを歓迎した。WSC1990の申し込みは1989年６月に既に開始されており、最初に申し込んだHONDAはエントリNo.１.を得ていた。 *1) *12)
1990年
本田技研社長自らが新年の挨拶にてＷＳＣ参戦を表明 *12) 公募であつまった２００名から選ばれた２４人のプロジェクトチームが発足した。総責任者は宮野氏、総監督は岩田氏であった。11ヶ月間で作り上げられたレース用ソーラーカーは「ドリーム」と名付けられた。 *1) ホンダ創始者である本田宗一郎氏が、ホンダ最初の４サイクルエンジン搭載のオートバイに付けたのと同じ名前、「これで俺の夢が叶った」という彼の言葉から名付けられた「ドリーム」には単なる「夢」以上の意味がある。その夢は実現されなければならないのだ。
当時、既に第１回ＷＳＣ1987において優勝したＧＭサンレイサーについては、かなり詳細な技術内容が公開されていたため、ドリームは、サンレイサーの性能の３０％上を狙って設計された。太陽電池は「ほくさん」製単結晶シリコン１．２ｋｗ、バッテリーは酸化銀−亜鉛、セイコーエプソンが開発したパルス幅制御によるＤＣブラシレスモータによる後輪チェーン駆動の３輪車である。ＭＰＰＴについては自社開発を試みたがうまくいかずに断念し、搭載されていない。*1,p71) *5) *6)
| 太陽電池 | ホクサン製単結晶シリコン、変換効率１８％、総計１２００ｗ |
| ＭＰＰＴ | 自社開発→断念、搭載せず。 |
| モーター | セイコーエプソン製ＤＣブラシレス |
| バッテリー | 日本電池製 宇宙用酸化銀亜鉛 ２０００ｗ（規定上限のの２／５） |
| タイヤ | ＩＲＣ製 |
国内ではテスト走行中にモーターコントローラ焼損を経験。モーターノイズで電子機器が狂うトラブルにも悩まされたとのこと。ホンダといえども、ソーラーカーは初心者、特に電気系には手を焼いた様子が見て取れる。トラブルへの遭遇順序は、我々アマチュアとそれほど大きな差は無さそうだ（もちろんトラブル解決力に大きな差があるのである）。９月にようやく１号車が完成し、スペアカーとして船便で豪州向けに発送された。１０月にレース用車両が完成しこちらは空輸。ダーウインでの試験走行でもモーター焼損トラブルが発生。ようやく走れるようになったのはレース３日前だという。*1,p73)
ＷＳＣ1990のスタートは1990年11月11日であった。スタート時刻は８時の予定であったが、雨のため９時に延期された。結果はビール工科大学に次いで２位。ビール工科大が、補助バッテリーである酸化銀亜鉛電池を規定一杯まで搭載していたのに対し、ドリームは、重量増を気にして規定の４割ほどに抑えていた。この補助バッテリーの容量差は初日の曇天時の走行エネルギー供給量の決定的な差となり、以後も雲に捕まってしまったドリームはその性能を発揮することなくレースを終えたのであった。*1,p78)
詫びる宮野氏にホンダの社長、川本氏は云った、「勝ち方が解ったのなら、もう一回やればよい」と。*1,p83)
９０年型ホンダ「ドリーム」,コスモカップ・ソーラーカーレース鈴鹿'94
(2)２代目「ドリーム」 DREAM 93
1991年
1992年
1992年２月、総勢２２人からなる新しいプロジェクトが再び結成された。前回はホンダ技研の中でのプロジェクトだったが、今回はホンダ全社を挙げての大きなプロジェクトになった。メンバーは前回同様、公募で集められたが、前回の参加者は一部を除き除外され、さらに各部門のエキスパートに限る、という条件が付けられていた。*7)
ホンダは新しい「ドリーム」の開発と平行して、データ取りとレースの経験を積むために初代DREAMで鈴鹿92、能登92に参加し、優勝した。
一方、前回のホンダチームに参加したメンバーの一部が、社内自己啓発制度を使い、社内プライベートチーム「ル・ソレイユ」を結成し、アモルファスシリコン太陽電池によるＷＳＣ完走を目標に活動を開始した。
1993年
新「ドリーム」のエネルギー源としては、サンパワー社製とユニサーチ社製（所謂グリーンセル）の太陽電池が比較検討された。最終的には量産実績のあるユニサーチ製が予備品として、量産実績はないがさらに高い効率を示したサンパワー社製のセルが第一候補として選択された。ホンダからの受注は量産実績を積みたいサンパワー社にとっても業容拡大のチャンスであった。２０−２１％の変換効率を持つサンパワー社の太陽電池を使うことができれば、トータルで１６００ｗの発電量が得られ、設計上は最高速１３０km/hr、巡航速度８０km/hrが可能と試算された。*1,p18,p87)
心臓とも云えるモーターには担当者、田島茂氏が開発したホイールインモーターが採用された。エネルギー効率は９５％であり、モーター自体の効率は前回使用したセイコーエプソン社のモーター（効率９４％）と大差はない。しかしながら２％のチェーン伝達ロスが無くなる点と、なにより機構部品点数が減り、チェーンにまつわるトラブルが無くなる意味合いは非常に大きい。重量１３ｋｇのホイールインモータを支えるために新にマグネシウム合金を用いたバイクに似たモノアーム構造のリアサスが設計された。設計担当者が二輪車の技術者だったのである。*1,p88)
ボディ形状は、旧ドリームのイメージから離れるように検討されたらしいが、結局ほぼ同形状に落ち着いた。一見、同じ形に見えるが、詳細に見るとリファインされておりＣｄ値が０．０１改善されている。
４月には、すべての部品が完成し、５月にシャーシだけの走行テストが行われた。ホンダテストコースにはスチュアートハイウエイを模してグリッドまで作られたという。さらに実車の風洞テストが行われ、その上、気温４０℃路面温度７０℃というオーストラリアの暑さ想定して、カリフォルニアのホンダテストコースでプロトタイプを使っての高温耐久テストまで行われた。*1,p90)
１０月中旬 岩田氏を中心とするホンダチーム主力部隊が豪州入りした。
サンパワー社からの太陽電池セルの納入は渡豪直前となった。太陽電池担当の判田圭氏は、数千枚のセルから手作業で不良品を選別し、７２．６×２４．３５×０．１６ｍｍのセルを１２０枚並べて手半田で接続して保護フィルムでラミネートしてパネル化するという作業（パネル必要枚数は４０枚！）をオーストラリアの現地でやりとげた。
タイヤはＩＲＣ製の特製タイヤ。路面状態との相性を、普通車で牽引したドリーム号のリアサスにタイヤを取り付け、スチュアートハイウエイを普通車で丸一日走りまわるという現実的なテストで確認することにより採用された。
テスト走行中にはマグネシウム合金製のフロントリアアームの付け根が破断し、ドリームが胴体着陸するという際どいトラブルも生じた。予備のサスは１０セット用意されていたが、破断の原因と推定された溶接部のボイドの有無を検査することは困難と判断され、アルミ製の代替サスが用いられることとなった。この代替サス部品は直ちに本田技研で製作され、なんと翌日には現地に届けられた。
バッテリー容量疑惑
大会直前に、ある有力チームから、日本製の銀亜鉛電池を採用しているチームは実質的に容量がレギュレーション規定の５kwhをオーバーしている、という文書が配られるという事態が生じた。（ホンダ、日産がユアサ製を、東海大学がＧＳ製を採用していた）
銀亜鉛電池は1987年にＧＭサンレイサーが使用し、1990年にはビール工科大、ホンダなどの有力チームも採用した大容量二次電池である。銀亜鉛電池は、大容量ではあるがサイクル寿命が著しく短く高価であるために、もっぱら軍用、宇宙用などに用いられ一般用途には出回っていない。定格容量の定め方に付いても特に規格等は無く、定格容量値のマージンの取り方が各社各国まちまちであった。ホンダが使おうとしている日本製バッテリーの重量は、他のチームが使用している米国（Eagle Pitcher社）製バッテリーに比較して重量が約１．５倍（同じ定格５kwh分で、ユアサ製６２．３ｋｇ、一方米国EaglePitcher製は３９ｋｇ程度）あった。重さが１．５倍もあるのに、電気的容量が同じというのはおかしい、という理屈である。日本製の銀亜鉛電池（ユアサ、ＧＳ）の定格値のは防衛庁規格で決められていたようだが、その内容が公開されていないことも疑念に拍車をかけた。
主催者はバッテリーの容量についてはメーカーの定格表示値を尊重すると表明していたが、一部のメディアがこの問題を報道しはじめたこともあり、レーススタート前に疑念を解消しておくためにバッテリー容量確認のための公開実験を実施した。実験は、豪州の公立研究機関であるＣＩＳＲＯから派遣されていたＷＳＣ電気部門統括責任者のデビッド・ランド氏と二人の研究者（第三者である英国人科学者との記載もある）により、ＷＳＣ現地本部が置かれたホテルの一室で行われた。ホンダチームが実験に全面的に協力したことは云うまでもない。実験の結果、ホンダが使用するユアサ製銀亜鉛電池の容量に問題がないことが示された。東海大学の松前氏は日本製のバッテリーが米国製バッテリーに比較し、分厚い電極を用いていること、端子やパッケージが頑丈であることなどを重量が重くなる理由としてあげている。 *1,p45-47) *13,p52-55)
1993年１１月０６日 予選
予選会場はヒドン・バレー・モータースポーツ・コンプレックス。内容的には、サーキットの直線部分にて最高速測定と同時に、スタビリティを見るために８０km/hrで走るロードトレインとすれ違うというものである。本戦でのモーターは自社開発のホイールインモーターだが、予選では加速重視でチェーン駆動を採用。予選と本戦で駆動系のメカニックを交換するというのは、個人的には疑問をもっているが、実際にはソーラーカーレース鈴鹿でも極一般的に行われている。結果、ホンダはビール工科大に次いで２位、以下、３位トヨタ、４位京セラ、５位ミシガン大学、６位日産、７位までが時速１００ｋｍを超え、ハイスピードレースが予感された。
1993年１１月０７日 スタート
ドリームはスタートでいきなり躓いた。モータードライバーの不調で加速が十分に得られず最高速７０km/hr程度、登坂時は１８km/hrまで速度が落ちるという苦しい走行を強いられたが、２３０ｋｍ地点でパンクで停車した際にコントローラーとタイヤを交換し、本来の性能を取り戻した。ドリームの駆動系は、後続の伴走指令車のクルーズコンピュータがはじき出す最も効率のよいポイントになるようにラジオコントロールされ、ドライバーは操舵だけに集中することができる。
復活したドリームは、一度抜かれた京セラを抜き返し、先行するビール工科大チームを追った。一方のビール工科大はメディアストップのガソリンスタンドを出る際に深さ１０ｃｍの排水溝に右フロントタイヤを落とすという初歩的なミスを犯した。この事故は後々、右タイヤスローパンク、タイヤカバー外れの原因となり、ドリームは路肩でタイヤ修理中のビール工科大チームを追い抜くことになる。中間点のアリススプリングの１５ｋｍ手前では１００km/hrで走行中にリアタイヤがパンク、対向車線にドリームを追い抜こうとしていた二台の一般車セダンが併走していたが、スピンしかけた車体をエースドライバーの山本雅史が立て直し、事なきを得たという際どい場面もあった。
レース中、監督の岩田氏は休まず伴走指令車のハンドルを握った。トップを走るようになってからは、ドリームに併走して近づきすぎる取材カメラマンや、上空から撮影するヘリコプター（風圧でドリームの車体が浮き上がる）をクラクションで威嚇、注意しても危険な撮影を止めないＴＶクルーを伴走指令車でブロックするなど奮闘した。
天候にも味方されたホンダチームは４日目中にもゴールできそうな勢いだったようだが、アデレードに近づくに連れて交通量が増え、さらに２０ｍ／秒の強風に煽られたこともあってスピードダウンし、２９９０ｋｍ地点のドライブイン「ウエスタンホテル」で４日目を終えた。ドライブインの女性経営者はホンダチームを歓迎し、万一に備えてドリームを車庫に格納、さらに先導車に掲げるための豪州国旗と日本国旗を夜なべで製作してくれたという。
1993年１１月１１日 ゴール
ホンダチームのゴールは１９９３年１１月１１日の８時３８分、
全走行距離 ３０１３．３ｋｍ
所要時間 ３５時間２８分
平均速度 ８４．９６ｋｍ／ｈｒ
２位のビール工科大学チームに３時間０２分の大差を付けての優勝であった。
ホンダ ドリーム(1993)号 諸元 *14)
| 車両寸法 | 5975mmL×2000mmW×1020mmH |
| 車輪配置 | 前：２輪、 後：１輪 |
| トレッド | 1340mm |
| ホイールベース | 2250mm |
| タイヤサイズ | 前：２２×１．７５（inch）、 後：２２×２．０（inch） |
| ブレーキ | 前：油圧式ドラムブレーキ、 後：電気式回生ブレーキ |
| 太陽電池 | 単結晶シリコン（総出力１．５ｋｗ） |
| 蓄 電 池 | 酸化銀亜鉛電池、４．９８kwh |
| モーター | 自社開発 直流ブラシレス、ホイールインタイプ
定格出力：１．５kw、最大６kw |
| 車体構成素材 | 炭素繊維強化プラスチック（アラミドハニカムサンドイッチ構造） |
| ボ デ ィ | カーボンクロス積層構造 |
| 空気抵抗係数 | ０．１１以下 |
| 乗員 | １名 |
| 巡航速度 | ８０km/h以上 （晴天時） |
| 最高速度 | １３０km/h以上 |
1994年
ソーラーカーレース鈴鹿1994 優勝 *10)
1995年
９３年型ホンダ「ドリーム」,コスモカップ・ソーラーカーレース鈴鹿'94
(3)３代目「ドリーム」 DREAM 96
1996年
1996年、ホンダはさらにソーラーカー開発を継続し、ＷＳＣ1996には二人乗りの４輪車「Dream96]にて出場し、新記録で優勝した。*4)
９６年型ホンダ「ドリーム」 ソーラーカーレース鈴鹿1998にて展示
（画像提供 立命館大学太陽エネルギー学生研究室）
詳細 復元工事中。
戦歴
・1990ワールドソーラーチャレンジ（豪州）２位 *1)
・ソーラーカーレース鈴鹿 1992（HONDA R＆D） 優勝 *8)
・ソーラーカーラリーin能登1992 優勝（往復競技の部）*9)
・ソーラーカーレース鈴鹿 1993(ホンダ学園） 優勝 *8)
・1993ワールドソーラーチャレンジ（豪州） 優勝（新記録達成） *1)*2)
・ソーラーカーレース鈴鹿1994 優勝 *10)
・ＷＳＲ94：ワールドソーラーカーラリーin大潟（秋田） 優勝 *11)
・1996ワールドソーラーチャレンジ（豪州） 優勝（記録更新） *4)
ホンダの戦歴はここで終わり、1997年WSRにてマーシャルカーとしてDream96が登場したのを除き、以後、国内外のソーラーカーレースでドリームを見ることは無くなった。今日、ソーラーカーの守護者となったホンダが主催するソーラーカーレースには「ドリーム」の名が冠されている。
９６年型ホンダ「ドリーム」,ＷＳＣ優勝記念テレフォンカード
More Pictures
附属博物館 展示室「HONDA」へ
資料
*1) 中部博,「光の国のグランプリ ワールドソーラーチャレンジ」,集英社,1994.08.24
*2) 中部博,「走れソーラーカー」,集英社,1996.09.10.
*3) EVS-9：The 9th Electric Vehicle Symposium (Toronto, Ontario, Canada)
http://www.evc22.org/eng/
*4) http://www.honda.co.jp/solar_car/solar.html
*5) 橋口盛典,「図解 ソーラーカー」,山海堂,1993.05.30.
*6) 岩田孝弘、宮野英世,「ソーラ電池動力自動車(Development of a Solar Powered Vehicle)」,自動車技術 vol.45, No.8, 1991,(in Japanese)
*7) 宮野英世,「ソーラカーの開発に見る技術者の要件(Engineer's Requirement for Development of a Solar Car)」,日本機会学会誌(Jour. of JSME),Vol.98, No.923, 1995.10.
*8) http://www.spacelan.ne.jp/~y-susumu/page010.html
*9) http://www.spacelan.ne.jp/~y-susumu/page036.html
*10) http://www.spacelan.ne.jp/~y-susumu/page011.html
*11) http://www2.ogata.or.jp/wsr/results/94wsr.htm
*12) 読売新聞社編,読売科学選書４７「電気自動車の時代」,p.176, 読売新聞社,1991.12.24.
*13) 沼崎英夫,「１９９３ＷＳＣ特集」,ソネットシステムズ,No.57,p.28-92,1994.3.30.
*14) WSC1993優勝記念のテレホンカードセット
初稿 2006.01.01.
改訂 2006.09.10.
画像追加 2007.04.07.
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トヨタ自動車
(1) トヨタ技術会
1989年
1989年７月、名古屋デザイン博に併催されたソーラーカーデザインＧＰ'89に、トヨタ技術会から出展された「ＴＥＳ Ｋ−３」*1)*2) が第２位、世界デザイン会議運営会長賞、名古屋市長賞に入賞した。地面を疾走するムササビをイメージした精悍なデザインと、安定した走行性能が評価された。その基本データはトヨタ自動車本体が作製したRaRaに受け継がれることになる。*4) トヨタ技術会は、トヨタ自動車の技術者からなる任意団体とのことであるが、日本の企業社会において「任意団体」を額面通りに受け取り人はいないだろう。トヨタの取引会社「ＮＨＫビルダー」のweb site に「1989年7月ソーラーカー出品（デザイン博、トヨタ技術会）」との記載があるところからも、関係会社を巻き込んだ相応の規模での開発が行われた物と推察できる。*5)
TES K-3 (Toyota Engeneer Society) ソーラーカーデザインＧＰ'89（江口倫郎氏提供）
(2) トヨタ系ディーラー
1993年
1993年６月北海道北見市にて開催されたソーラーチャレンジin北海道に、北海道のトヨタ系ディーラー５社（北見トヨペット、トヨタカローラ北見、トヨタオート北見、トヨタビスタ北見、旭川トヨタ）のメカニックらが共同製作したソーラーカー「TOYOTA 5」が出場した。チームリーダーは北見トヨペットサービスセンターの店長。結果、総合８位、小電力クラス４位。トヨタ本体チームとの関係について、特に触れられた記録はない。1994年釧路耐久レース参加チームに「北見トヨペット」の名がある。車両名は記録されていないが、おそらく「TOYOTA5」であろうと推定される。他の大会に参加した形跡は見あたらない。*13)
1994年
秋田県大潟村で開催されたＷＳＲ1994に豊田自動織機社内の同好会チーム「MARKS Solar Car Team」とトヨタ系地元ディーラー「トヨタオート秋田」の合同チームが出場した。チーム名は「TOYOTA AUTO 秋田 with TEAM MARKS」とされている。出場車両はRenjakuであり、チームの実質的な主体は MARKS Solar Car Team であったものと考えられる。トヨタ本体チームとの関係についての記録は特に残されていない。*14)*17)
MARKSソーラーカーチーム「レンジャク」
(3) トヨタ自動車
1989 ? 年
トヨタ自動車に、朝日新聞からマラソン、駅伝の先導用ソーラーカーの開発が依頼され、RaRa I 、 RaRa II が誕生した。*1)
1990年
1990年１０月、第２回朝日ソーラーカーラリーin神戸に RaRa I が出場した。*2) RaRa I の画像を成書に見ることが出来る。同車は、公道を走るための実用性確保を目的として、単結晶シリコン太陽電池を多結晶タイプに、銀亜鉛蓄電池をニッケル亜鉛電池に変更、１１月には車検を受け、（中部運輸局にて行われた車検の予定日付は１１月１４日である。）条件付きながら公道走行可能な日本初のソーラーカーとなった。搭載された出力１．５ｋｗのＤＣブラシレスはRaRaのために開発された物であり、コグドベルトを介して左後輪を駆動する４輪車となている。公道走行を前提としているため、保安基準を満たすための装備や強度アップのため車体重量は２１０ｋｇ（おそらくバッテリーを除外した数値）とかなり重い。*6)*15)*16)
1990年11月25日、大阪で開催された全日本大学女子駅伝対校選手権大会（朝日放送主催）を RaRa II が先導した。ソーラーカーが公道を公式に走行した最初の記録である。*1)
RaRa II はその後、12月９日、東京女子マラソン大会のオフィシャルカー（先導広報車）*15)、第29回（1991年）東京モーターショー、*1) ジューネーブのモーターショーにて展示された。バルセロナオリンピック（1992）のマラソン先導を要請されたと記されているが、実際に先導したかどうかについて現時点では情報が無い。文献*1)の著者、後藤公司氏は、1993年ＷＳＣ出場時のトヨタチームの監督である。*7)
トヨタ「RaRa II」テレホンカード 拡大
1992年
トヨタは１９９２年にレース用ソーラーカーのプロトタイプ「RaRa10」（RaRa X と表記される場合もある）を開発し、1992能登のレースに参加した。公式プログラムに掲載された画像は完成品の写真ではなくイメージスケッチ。準備不足は否めない状況であったが周回競技（なぎさドライブウエイ（砂地）と、平行する能登有料道路（今浜インター〜千里浜インター間）からなる周回コース、約１１ｋｍ／周）にて優勝し、面目を保った。*8)*9) 橋口盛典氏は著書でホンダ「ドリーム」、日産「サンフィーバー」に比較して車重が重い点を指摘している。*10) その後、RaRa10は1993年２月にオーストラリアでの試走に使用された。*7)
1993年
1993年２月、トヨタは豪州スチュアートハイウエイにRaRa10を持ち込み、試走を実施した。この時に豪雨に遭遇し冠水、ソーラーカーの雨対策の重要性を強く認識したという。*11)
トヨタ自動車のＷＳＣ1993（11月）参加車両名は「TOYOTA56」。RaRa10とは異なり、ゴキブリ型と翼型との中間的な形状を持つ４輪の新型車両である。日本国内で刊行された書籍類では、中部博氏の著書のブックカバーに唯一その姿を記している。*7)*12)。鈴鹿等、国内のレース等には参加していないため、この大会が最初の勝負であった。結果は６位。１位のホンダ「ドリーム」の所要時間３５hr２８min.に対して４６hr３４min.という結果は完敗と云わざるを得ない。
1994年
滋賀県、新旭風車村で行われた琵琶湖ソーラーカーフェスティバルにRaRa10が参加した。専門のドライバーを擁してのワークスチームとしての参加であったが、結果はサンダイコウ（大阪産業大学附属高校）に次いで総合２位、かろうじて一般４８０ｗ以上クラスの１位ではあった。（ちなみに同クラス２位、総合４位はこの大会がデビューとなったサンレイクであった。）
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ホンダが純粋にモータースポーツとしての技術を追求したのに対し、トヨタは太陽エネルギー利用の実用性追求を表向きの目的に置いた。*7) 最後まで４輪車に拘った点も、逆説的には実用車的な発想から脱却できなかった結果と解釈できよう。
結局、トヨタは能登を除き、大舞台では一度もタイトルを取ることなくソーラーカーの舞台から去った。しかしながら、当時、トヨタ自動車の専務取締役、東富士研究所長であった大橋正昭氏（RaRa開発の総元締めであったと推察される）の言葉通り*6)、ガソリン−電気ハイブリッドカー、燃料電池自動車などの低公害車の開発において、今日、トヨタ自動車が世界をリードする地位にあるのは間違いない。
トヨタ「RaRa10」,びわこソーラーカーフェスティバル'94,
画像提供 柴田茂壽氏（シバタファミリーソーラーカーチーム）
資料
*1) 後藤公司,「ソーラーカー」,日刊工業新聞社,p141,1992.02.29.
*2) 藤中正治,「地球にやさしいソーラーカー（ハイテク選書ワイド）」,口絵vii,東京電機大学出版局,(1991.03.30)
*3) 小倉正樹,「２１世紀に向けてクリーンカー・デザインを模索する」, ル・ボラン, 立風書房（現学習研究社）, 1989.10.
*4) 江口倫郎,日本のソーラーカーデザイン「カースタイリング」,三栄書房,1993.03.31
*5) ＮＨＫビルダー http://www.nhk-builder.co.jp/nhk-b/nhk-bkigyouannnai.htm
*6) 大橋正昭,「ソーラーカーRaRaIIの開発」,p43-47, 太陽エネルギー(Jour. of JSES),Vol.17, No.3, 1991.
*7) 中部博,「光の国のグランプリ ワールドソーラーチャレンジ」,集英社,1994.08.24.
*8) ソーラーカーラリーin能登(1992)公式プログラム
*9) 山岸進(Susumu Yamagishi) http://www.spacelan.ne.jp/~y-susumu/page036.html
*10) 橋口盛典,「図解 ソーラーカー」,山海堂,1993.05.30
*11) 沼崎英夫,「ソーラーチャレンジ イン 北海道’９３」,p51, Sonet Systems No.55.1993.summer.
*12) 中部博,「走れソーラーカー」,p61, 集英社,1996.09.10.
*13) 「トヨタ、日産のディーラーも熱戦」,日刊自動車新聞,1993.07.05.（芦屋大学、盛谷享氏提供）
*14) http://www2.ogata.or.jp/wsr/results/94wsr.htm
*15) Sonet Systems No.47,p65,ソーラーシステム研究所,1991.02.01.
*16) Sonet Systems No.53,p43,ソーラーシステム研究所,1992.12.21.
*17) Sonet Systems No.59,p64,ソーラーシステム研究所,1994.12.01.
トヨタ「RaRa II」,1/12スケール、ラジオコントロールモデル（ニッコー商事（株）製）
初稿 2006.01.01.
追記 2006.09.22.
追記（トヨタ系ディーラー) 2007.02.17.
追記（RaRa I II） 2007.03.04.
RaRaIIテレホンカード画像追加 2007.04.01.
追記（トヨタ系、釧路耐久） 2007.04.23.
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３．日産
(0）Autec Japan Inc.（Phoebus II, Phoebus III）
１９８７年
1987年の第一回WSCに「ほくさん」から出場した Phoebus II は日産自動車の子会社であるAutech Japan Inc.の桜井慎一郎氏、古平勝氏によって設計・製作され、走行テストは日産自動車追浜工場のテストコースにて行われている。*20) 桜井氏は名車「日産スカイライン」の開発者として知られている。
１９９０年
1990ＷＳＣに、同じく「ほくさん」から出場した Phoebus III もまた Autech Japan Inc.にて製作されている。*21) 日産車体、日産自動車本体のソーラーカー開発との関係については知られていないが、何らかの情報交換はあったものと想像する。
(1）日産車体（Nissan Shatai Co., Ltd.） SHONAN SOLAR Z
１９９１年
北見市で行われた第１回ソーラーチャレンジイン北海道と、第３回朝日ソーラーカーラリー（写真日付と背景から推察するに神戸）に「チームてくてく」の「MISCHIEF SUN」が出場した。 チームてくてく／MISCHEF SUN は日産自動車の関連会社である日産車体株式会社の有志による一号機であり、カート型ボデイにソーラーパネルを貼り付けた平板屋根を持つ小型ソーラーカーであった。*1)*2)
１９９２年
ソーラーカーラリーin能登に「日産車体未来２１グループ」から「SHONAN SOLAR Z」が出場した。同グループは、日産車体（株）を中心に、丸紅（株）、自動車電機工業（株）、昭和飛行機工業（株）、（株）リズムの有志からなる。鉛蓄電池使用。平板パネルを採用した形状ではあるが、第一回ツール・デ・ソルにて優勝したメルセデスベンツの「シルバーアロー」のフォルムにも似た精悍なデザインである。*3) またホイールインモーターを世界で初めて採用したソーラーカーとされている。*4) 某大学チームのＯＢ氏が日産車体の採用面接でソーラーカーを話題にしたところ、面接官の一人がホイールインモーターを搭載した張本人であったとのエピソードをお聞かせ頂いたことがある。
・1992年ソーラーカーレース鈴鹿 Todayクラス２位、総合６位 *5)
・1993年ソーラーカーレース鈴鹿 Todayクラス優勝、総合３位 *5)
・1993年朝日ソーラーカーラリーin横浜 クラス１０位、総合２３位 *17)
・1994年 WSR in Akita Stockクラス４位、総合１５位 *6)
・1995年 WSR in Akita Stockクラス４位、総合１４位 *6)
同グループが以後のレースに出場している記録は見いだせない。車両は日産自動車整備専門学校に譲られ「NISSAN S390GT3」と改名された。
・1997年ソーラーカーレスin栃木 総合６位 *7)
・1998年ソーラーカーレスin栃木 総合３位 *8)*9)
・1999年ソーラーカーレスin栃木 総合４位 *10)
1993年鈴鹿にてTodayクラスでありながら総合３位に入賞、また２時間２ヒート制の本格的なスピードレースである栃木において、エバラ・エコ・テックに近い周回数を回っていることからも、相当に高いポテンシャルを有する車両であったものと考えられる。
日産車体 ショーナン・ソーラー・Z ソーラーカーレース鈴鹿1992（太田龍男氏撮影）
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(2) 北見日産モータースポーツクラブ
日産系販売会社である北見日産自動車社内の有志５０人で結成された「北見日産モータースポーツクラブ」が、1993年、1997年のソーラーチャレンジin北海道に出場した。
1993年次のチームリーダーはサービス部の次長であり、同好会の域は超えているものと思われる。製作されたソーラーカー「NS-1」は７段変速機構を有し、最高速７０km/hrと、当時の手作りマシンの中ではかなり高い性能を有していた。初レースであった1993年大会では、漏電トラブル、動力伝達系の故障に見舞われ、時間切れでゴール出来ず公式記録は DF（Don'tFinish）となった。*25)*26)
1997年にはソーラーカー「NS-2」にて出場し、総合９位となった。公式報告書の画像を見る限り、NS-1とは全く外見の異なる小型の車両となっており、再製作された物と思われる。*27)
道外のイベントに出場した記録は見あたらない。
(3)日産自動車
日産自動車は、第二次大戦後のガソリン統制時代から電気自動車の開発に着手し、以来モーターショー、博覧会などへのコンセプトカー出品を継続していた。横須賀研究所では1991年の東京モーターショーに、自動車メーカーから唯一出品された電動自動車「日産ＦＥＶ(Future Electric Vehicle)」の開発が行われていた。*3)*16)*22) 日産車体チームとの交流に関する記述は見あたらない。
Solar Mini （ソーラーミニ）
ソーラーミニは、日産自動車未来車両研究グループ製作の前１輪、後二輪の三輪スクーターに屋根型パネルを乗せた形態の一人乗りソーラーカーである。名前とは裏腹に全長433cm、全幅154cm、高さ134cm、車体重量270kgと結構大きい。'91朝日ソーラーカーラリーに出場。走行結果についての記録は無い。レース用ではなく、コミューターカー的な性格が強い。*19)
Sun Favor（サンフィーバー／サンフェーバー／サンフェイバー）
Sun Favorは、日産自動車横須賀研究所の将来車両を研究しているグループが中心になり、ＷＳＣ1993に参加することを目的に開発されたレーシングソーラーカーである。
Sun Favorは、シャープ製の宇宙用単結晶シリコン太陽電池パネル(１kw) *11)、酸化銀亜鉛蓄電池を搭載し、ＤＣブラシレスモーターにて後１輪をチェーン駆動する三輪車であった。ターゲットはもちろんホンダ・ドリームであり、当時、既に公開されていたドリーム(1990)の仕様性能の数％上まわることが目標におかれたとのことである。ボディ形状はホンダチームと同様にオーストラリア現地にて入念なコース調査の結果と風洞実験から決定されている。車体サイズは5960×2000×1050mmとＷＳＣフルサイズ、形状は翼形状であり、所謂ゴキブリ型であるドリームとの対比が目立つ。*12)
・1992年ソーラーカーレース鈴鹿 予選１位、総合２位 *5)*14)
・1992年ソーラーカーラリーin能登往復競技出場 カテゴリーI フリークラス 総合５位 *3)*14)*23)*24)
・1992朝日ソーラーカーラリー 最優秀賞 *13)*15)
・1993年ソーラーカーレース鈴鹿 予選１位、総合２位 *5)
・1993年ワールドソーラーチャレンジ１２位
日産 サンフェイバー（92年型） ソーラーカーレース鈴鹿1992（太田龍男氏撮影）
国内イベントにおいてホンダとの直接対決を避けたトヨタとは逆に、日産チームはあらゆる場面でホンダと競いあった。1992年の能登、ホンダと同じ往復競技に出場、僅差であったがチェックポイント手前で停車して時間調整を行ったとのことで減点され５位。鈴鹿では、1992年、1993年とも予選トップでポールポジションを獲得。1993年の鈴鹿決勝ではオープニングラップを狙って飛び出したが、雨に濡れた第１コーナーで３６０度スピンした。レースはほとんど日照の無いバッテリーレース、時間短縮のコールドゲームで２位となった。肝心のＷＳＣでは電装系のマイナートラブルやパンクなどにより１２位と低迷、ホンダ、トヨタ、京セラは云うに及ばず、早稲田大学、ＺＤＰといったアマチュアチームの後塵を拝する結果となった。以後、日産自動車がソーラーカーレースに出場したという記録はない。実車は同社の主力工場である追浜工場に展示され工場見学客を出迎えている。*18)
1993年頃のバブル経済崩壊以後、会社本体の業績が急激に悪化し、一時期は経営危機さえ囁かれるような状況であった。1999年にはルノーと提携、社長に迎えられたカルロス・ゴーン氏の辣腕による日産再生の道程はよく知られているところである。
日産 サンフェイバー（93年型） ソーラーカーレース鈴鹿1993（太田龍男氏撮影）
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資料
*1) http://www.haec.ac.jp/Solarcar/solar91.htm
*2) 後藤公司,「ソーラーカー」,日刊工業新聞社,p145-147,1992.02.29.
*3) ソーラーカーラリーin能登1992公式パンフレット
*4) 米田、山田、吉田,「ソーラーカー製作ガイドブック」, パワー車, p89, 1993.09.10.
*5) http://www.thread.ne.jp/autowave-ys/tour.cgi/http://event.yomiuri.co.jp/2005/solarcar/pdf/results/rekidai_s_solar.pdf
*6) http://www2.ogata.or.jp/wsr/results/94wsr.htm
http://www2.ogata.or.jp/wsr/results/95wsr.htm
*7) http://www.littleforest.jp/meister/tochigi97/cars.html
*8) http://solarcar.jonasun.com/race/srt98/entry.html
*9) http://ace.ees.utsunomiya-u.ac.jp/~urai/taikaikeka.html
*10) http://ace.ees.utsunomiya-u.ac.jp/~urai/99.html
*11) Michiro Eguchi,Solar Car Design,"Car Styling",vol.93,1993.03.31.
*12) 橋口盛典,「図解 ソーラーカー」,山海堂,1993.05.30
*13) http://www.haec.ac.jp/Solarcar/solar92.htm
*14) http://www.spacelan.ne.jp/~y-susumu/page036.html
*15) 朝日新聞, 1992.10.11.
*16) 「電気自動車の時代」, p112, 読売新聞社編, 1991.12.24.
*17) '93 朝日ソーラーカーラリーin横浜 公式資料
*18) http://syuninracing.k-server.org/pripri/oppama03.html
*19) '91朝日ソーラーカーラリー公式プログラム（江口倫郎氏提供）
*20) 中島祥和,「最新のテクノロジーを駆使したGMサンレイサー号と日本組参加者の実力は？」,Motor Fan,pp271-272, 1988.02.
*21) Autec Japan Inc. http://www.autech.co.jp/HISTORY-WV/S0RW01/
*22) 第29回 東京モーターショー,カーグラフィック,92-01,p.150,二弦社,1992.01.01.
*23) 研究報告書「ソーラーカーの開発に関する基礎研究」,中部電力株式会社技術開発本部ソーラーカー開発プロジェクト,1993.03.00.
*24) ソーラーカーレースイン能登,カーグラフィック,92-11,p.199,二弦社,1992.11.01.
*25) 「トヨタ、日産のディーラーも熱戦」,日刊自動車新聞,1993.07.05.（芦屋大学、盛谷享氏提供）
*26) ソーラーチャレンジイン北海道'93,"ソーラーウイング'93総括", チームベルタデザイン-DDS,1993.12.
*27) ソーラーチャレンジイン北海道'97実施報告書, オホーツクソーラーエネルギー開発推進機構,1997.(立命館大学EV-Racing提供)
初稿 2006.01.01.
Autech 追記 2006.07.05.
北見日産 追記 2007.02.17.
■■■ 自動車関連メーカー ■■■
アイシン精機
ＷＳＣ1990にスターリングエンジン発電機を搭載したハイブリッドソーラーカー「アイソール」にて参加。結果は途中リタイヤ（レース中断時点で２５位）となったが、唯一スターリングエンジンを搭載していた点が評価され、Most Unique Car 賞に選ばれた。*3)
アイシン精機はトヨタ自動車を筆頭株主に持つ自動車部品メーカーである。*1) 1982年 通産省・工業技術院の「ムーンライト計画」による総額１００億円もの投資を伴った汎用スターリングエンジン開発プロジェクトの中心的な役割を担い、さらには平行して社内でもスターリングエンジンの開発を継続、1987年の９月には自動車用小型スターリング・エンジンの開発に成功（最高出力５２ＰＳ、熱効率３４％）した。第１回ＷＳＣの二ヶ月前の出来事である。なおムーンライト計画における 汎用スターリングエンジンの研究開発はこの年に終了している。*2)
ＷＳＣ1990参加への経緯やチームに関する詳細データはないが、自社開発したスターリングエンジンを搭載しているところから、業務の一環であるものと解釈し、ワークスチームに分類することとする。
アイシン精機「アイソール III」 アイシン精機コムセンターにて
1992年のソーラーカーラリーin能登1992には大幅に軽量化（320kg→140kg）した「アイソールII」にてカテゴリーＩ、フリークラス、往復競技に出場した。結果は総合３４位。スターリングエンジン発電機の変換効率は晴天時には20-25％に達するという。*4) アイソールIIの車体はWSCフルサイズ、太陽電池は単結晶シリコンで９００ｗ、自動追尾装置付き直径８０cmの集光器を持つスターリングエンジン発電機の出力は最大８０ｗ、トヨタ系の例に漏れず(？)４輪車であった。*8)
翌年のＷＳＣ1993には参加していない。その後、ＷＳＣ93にて早稲田大学永田研チームのリーダーを勤めた宇於崎氏が入社し、アイソールIIIの開発に参加、*5) ＷＳＣ1996では堂々の３位入賞を果たしている。*6) 同大会の特集を組んだソーラーシステム誌にも、車両やチームの詳細は掲載されていない。
鈴鹿、大潟などの国内イベントには、1992年の能登を除き、参加していない。アイソールIIIは愛知県刈谷市にある本社ロビーに展示されていたが、げんざいは本社と隣接したコムセンターに展示されている。
| イベント | 車両名 | 結果 |
| ＷＳＣ1990 | アイソール(Aisol) | リタイヤ Most Unique Car 賞 |
| ソーラーカーラリーin能登 | アイソール II | 総合34位 |
| ＷＳＣ1996 | アイソール III | 総合３位、クラス２位 |
アイシン精機「アイソール」WSC'90出場、モーストユニークカー賞
アイシン精機「アイソール III」WSC'96 総合３位
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資料
*1) http://www.aisin.co.jp/finance/shares/index.html
*2) http://www.tcp-ip.or.jp/~ishida96/stirling_engine/history_SE.html
*3) WSC1990
*4) ソーラーカーラリーin能登1992 公式プログラム
*5) http://www.zdp.co.jp/inf/970126_j.html
*6) WSC1996
*7) www.cda.ne.jp/3syoukai/ojyama/ojyama14.html
*8) 米田裕彦,山田喜夫,吉田充男,「ソーラーカー製作ガイドブック」,p.58,パワー社,1993.09.10.
初稿 2006.
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ファーストモールディング 「太陽虫」
初代 「太陽虫」 1989-1990
初代太陽虫は1989年に開催された日本最初のソーラーカーイベント「ソーラーカーデザインＧＰ'89」にてデビューし、実行委員長賞を受賞した。製作指揮は三菱自動車工業デザイン部勤務で、江口倫郎氏の後輩にあたる土屋理氏、チーム名はソーラージャパンＭＭＣであった。
当時のソーラージャパンＭＭＣとりまとめ役であった江口倫郎氏自身はデザインＧＰそのものの運営委員であるということで、表だっての応募は差し控えていた訳だが、江口氏に内緒でソーラージャパンの名前を使って土屋氏が応募してしまった、ということらしい。それが、一次審査に入賞してしまい、大騒ぎになった。入賞したからには実車を製作しなければならず、されとて主催者側の江口氏が表立って立ち回るわけにも行かず、ということで色々と御苦労があったようだが、最終的には三重県亀山市に本拠を置くファーストモールディングの安藤元晴氏が製作を引き受けることとなった。短期間で製作するために、前部の曲面部は硬質ウレタンを削りだした上に直接ＦＲＰ成型を行う直接成型法、後部のパネル部は型を作らずにリブと桁によるビルドアップという簡略工法が採用された。軽量化は犠牲にされ、空車重量３００kgとかなり重い。個性的なデザインは秀逸だと思うが、デザインＧＰ時点ではメカの作り込みが間に合わず、残念ながら、まともに走ることが出来なかったようだ。 *15)
その後駆動系にはてこ入れがなされ、最終的なスペックではシャープのNT187単結晶シリコン太陽電池９７２ｗを搭載、二台のモーターによる後輪双駆動方式にて最高速度７０km/hrで走行可能であったという。*1)*2)*3)
初代「太陽虫」は'89朝日ソーラーカーラリーin神戸にてグランプリを獲得してデザインＧＰの雪辱を果たし、その年の東京モーターショーにＭＭＣ、童夢、ファーストモールディングからの経済的援助を受けて出品・展示された。*6)
（株）ファーストモールディングは、1977年の「童夢−零」プロジェクトにボディ開発スタッフとして参加した安藤元晴氏が、1980年に独立して設立したストリート用エアロパーツの制作・開発会社。ＦＲＰ加工技術に定評があり、エアロパーツの製作販売からレーシングカーボディ、遊園地用のソーラーカーまでを手がけている。ＷＳＣ1990に参加したSJM-5 ソーラージャパン号のボディもファーストモールディングにて製作されている。*4*5)
（初代）太陽虫 ソーラーカーデザインＧＰ'89にて (画像提供 江口倫郎氏)
二代目 「太陽虫」 1992-1994
1990年にソーラージャパンチームのＭＭＣ社内のとりまとめ的な役割を担っていた江口倫郎氏が独立して(有)エリプスガイドを設立、同時にソーラージャパンチームを引き継ぐことになった。そのため、初代「太陽虫」の発注者であったソーラージャパンＭＭＣはその実体を失い、「太陽虫」の名はファーストモールディングに引き継がれることとなった。デザイン担当の土屋理氏、電装系担当であった熊谷直武氏は以後、プライベートにファーストモールディング主体の「チーム太陽虫」に参画して行った。（1992年のソーラーカーレース鈴鹿、ソーラーカーラリーin能登の段階では、チームメンバーの中に二人の名前はない。）
「（二代目）太陽虫」はファーストモールディングと三菱重工業との共同製作という形（熊谷氏のアレンジか？）で製作され、1992年ソーラーカーレース鈴鹿にてデビュー。以後各地のレースイベントに出場し、独特のフォルムにて注目を集めた。*7)*8)*9)
二代目 太陽虫 1994年６月２６日 鈴鹿サーキット試走会にて（Team Sunlake 所蔵）
モアコラージュ太陽虫 1992-1995
初代「太陽虫」は1991年頃に保管されていた三菱自動車工業の倉庫内にて損壊。主要コンポーネントを用いて二人乗りのソーラーカーとして再生されたのが「モアコラージュ太陽虫」である。*3) ボディ製作は直接成型法、レースイベント参加時のコメントには日本輸送機（ニチユ）と共同製作 *13)、同志社大学 *14) との共同製作とあり、段階的に改良が加え続けられたものと想像する。二台目太陽虫とほぼ同時期にデビューし、エレクトリックカーとしてもレースイベントに参加した形跡が残されている。なお、「モアコラージュ」はファーストモールディング社所有のブランド商標である。
モアコラージュ太陽虫 ソーラーカーレース鈴鹿1992にて (画像提供 太田龍男氏)
エレクトリックカー？ 「太陽虫」 1994-1995
1994年〜1995年のシーズンには、自作電気自動車レースが国内でも開催されるようになり、ソーラーカーから太陽電池パネルを外した「エレクトリックカー」の参加が相次いだ。幾つかのエレクトリックカーレースに太陽虫の名前が散見されるが、おそらくは、そのような形で参加したものと推定される。
三代目 「太陽虫」 1996-2001
蝶が羽根を広げたかのようなユニークな姿にて1996鈴鹿、Todayクラス優勝という鮮烈なデビュー。トレードマークの触覚バックミラーは健在であった。シャーシはＥＶからの流用 *10)、エプソンモーターを使用。当時はToday(Challenge)クラス最強マシンと呼ばれ、８時間耐久レースにてコンスタントに７０周前後をキープした。2001年、モーターをユニーク社製に交換。データ不足の上、第２ヒートにタイヤバーストするなどのトラブルに手こずり周回数を落とした。*11) 2002年以後はソーラーカーレースから遠ざかっている。一部メンバーはチーム・マックススピードにて活動を継続している。*12)
三代目 太陽虫 ソーラーカーレース鈴鹿1999にて（Team Sunlake 所蔵） 拡大
| 年 | イベント名 | チーム名 | 車両名 | クラス | 結果 |
| 1989 | デザインGP | ソーラージャパンMMC | SJM-4／太陽虫 (I) | | 実行委員長賞 |
| 朝日SCRy神戸 | ソーラージャパンMMC | SJM-4／太陽虫 (I) | | グランプリ |
| 1990 | 朝日SCRy神戸 | ソーラージャパンMMC | SJM-4／太陽虫 (I) | | |
| 1991 | - | - | - | - | - |
| 1992 | 鈴鹿 | チーム太陽虫 | 太陽虫 (II) | Tomorrow | 総合７位（６１周） |
| チーム太陽虫 | モアコラージュ太陽虫 | Today | クラス２２位
総合３５位（２６周） |
| 能登 | チーム太陽虫
((株)FirstMolding,三菱重工) | 太陽虫 (II) | I | 設計企画優秀賞
特別賞 |
モアコラージュ太陽虫
((株)FirstMolding,三菱重工) | モアコラージュ太陽虫 | II | |
| 朝日SCRy名古屋 | チーム太陽虫 | 太陽虫 (II) | III | 優秀賞 |
| チーム太陽虫 | モアコラージュ太陽虫 | II | |
| 朝日SCRy横浜 | チーム太陽虫 | 太陽虫 (II) | III | 最優秀賞 |
| チーム太陽虫 | モアコラージュ太陽虫 | II | |
| 朝日SCRy神戸 | チーム太陽虫 | 太陽虫 (II) | III | |
| チーム太陽虫 | モアコラージュ太陽虫 | II | |
| 1993 | SCRｃ英田 | チーム太陽虫 | 太陽虫 (II) | Tクラス | T-1準優勝
F-2準優勝 |
| 朝日SCRｃ英田 | チーム太陽虫 | 太陽虫 (II) | クラス４ | クラス２位 総合３位 |
| 鈴鹿 | チーム太陽虫 | タイヨウチュウ (II) | Tomorrow | 総合７位（６１周） |
| 朝日SCRy横浜 | チーム太陽虫 | モアコラージュ太陽虫 | E | クラス２位 総合２１位 |
| 朝日SCRy名古屋 | チーム太陽虫 | 太陽虫 (II) | D | 総合優勝 |
| 1994 | 富士ECレース | チーム太陽虫 | 太陽虫 (II) | ウルトラライト | 準優勝 |
| 1995 | ECレースTI英田 | チーム太陽虫 | モアコラージュ太陽虫 | ウルトラライト | 不明 |
| 1996 | 鈴鹿 | Team 太陽虫 | 太陽虫 (III) | Today | クラス１位
総合６位（６９周） |
| 朝日SCRy幕張 | Team 太陽虫 | 太陽虫 (III) | | クラス３位 |
| 能登 | Team 太陽虫 | 太陽虫 (III) | S | オープンの部２位
ベストラップ賞 |
| 1997 | 鈴鹿 | Team 太陽虫 | 太陽虫 (III) | Today | クラス２位
総合７位（６９周） |
| 1998 | 鈴鹿 | Team 太陽虫 | 太陽虫 (III) | Challenge | クラス１位
総合６位（６８周） |
| 1999 | 鈴鹿 | Team 太陽虫 | 太陽虫 (III) | Challenge | クラス２位
総合５位（６９周） |
| 2000 | 鈴鹿 | Team 太陽虫 | 太陽虫 (III) | Challenge | クラス３位
総合９位（７０周） |
| 2001 | 鈴鹿 | Team 太陽虫 | 太陽虫 (III) | Challenge | クラス４位
総合１４位（５６周） |
注）表中の (I)、(II)、(III) は便宜上付けたもので、公式名称はすべて「太陽虫」で統一されている。
三代目 太陽虫 ソーラーカーレース鈴鹿1999にて（Team Sunlake 所蔵）
資料
*1) 三菱のソーラーカー,'89東京モーターショー,三菱自動車工業,1989.
*2) 江口倫郎,「ソーラーカー製作ガイド」,Sonet Systems No.50,p.60,ソーラーシステム研究所,1992.06.00.
*3) 江口倫郎氏インタビュー
*4) http://www.firstmolding.com/firstmolding/corp1index.html
*5) http://www.miesc.or.jp/mic/INFONET/9702/970205.htm
*6) 藤中正治(Masaharu Fujinaka),「地球にやさしいソーラーカー（ハイテク選書ワイド）」,
東京電機大学出版局,(1991.03.30)
*7) http://www.firstmolding.com/1997-2000-aero/fm_taiyouchu.htm
*8) www.spacelan.ne.jp/~y-susumu/page036.html
説明には「初代」とあるが二代目の間違い。
*9) ソーラーカーラリーin能登1992 公式プログラム,1992.08.31.
*10) 太陽虫２０００非公式Web P01, www.interq.or.jp/silver/maybe/tyc2000/tyc2000top01.html
*11) www.interq.or.jp/silver/maybe/scr2001/from_matsuno.html
*12) http://www.zdp.co.jp/2004/2004suzuka1.html
*13) ソーラーカーレース鈴鹿'92公式プログラム,1992.08.07.
*14) 光あるうち光の中を進め ソーラーカー・レース鈴鹿'92,カーグラフィック92-10,pp105-119,二玄社,1992.10.01.
*15) 倫界点 ソーラーカー物語3-(7) 太陽虫 http://e-guide.ne.jp/mt/2006/09/37.html
初稿 2006.06.20.
画像追加 2006.09.10.
表訂正 2006.09.13.
モアコラージュ太陽虫の画像追加 2007.04.10.
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紫紋
代表の安井照雄氏はディーラー所属の自動車整備士を経て輸出商社に勤務、西サモア、マレーシアの工場への赴任経験を持つ。やがてエアロパーツ製作を主とする会社「紫紋」を設立して独立し、自社の名を広めようと大阪産業大学と共同でエコノミーラン等に参加していた。*1)
1987年に、チーム・ソーラージャパンから童夢に委託されたＳＪＭ−１ ver.2. の制作下請けが安井照雄氏とソーラーカーとの最初の縁となった。安井氏は、この仕事を通じソーラーカー製作の基礎を習得した、と後に語っている。*2)
1989年、最初の自主製作ソーラーカーとなった「Simon89」はソーラーカーデザインＧＰ'89への応募作品であった。デザインは童夢系のデザイン会社「ジオットデザイン」所属の大正一哉氏 *5)、設計には当時から大阪産業大学の藤田久和氏が参画していた。４輪車が当たり前だった時代に、転がり抵抗低減のため３輪（しかも左右非対称）とし、車両としての完成度も高く、「ソーラーカーの貴婦人」と呼ばれた。ソーラーカーデザインＧＰ'89では見事、グランプリを受賞した。
シモン89 ソーラーカーデザインＧＰ'89にて （江口倫郎氏撮影）
１号車は太陽電池パネルが重いため実戦向けではないということで、翌1990年には、非対称３輪のコンセプトと基本形はそのままに、さらに精悍さを増した２号車の「Simon90」が製作された。朝日ソーラーカーラリーin神戸ではグランプリを受賞。ＷＳＣ1990では、鉛バッテリークラス３位、総合１６位と健闘した。*3)
シモン90 （紫紋御関係社殿提供）
その後、ソーラーバイク「Simon911」、「Simon912」を作製してソーラーカーの多様性を示した。
ソーラーバイク Simon911 （紫紋御関係社殿提供）
シモン９１２ ソーラーカーレース鈴鹿1992に向けての試走会にて（太田龍男氏撮影）
江口倫郎氏がデザインし、田宮模型から発売されたソーラーカー学習キットを紫紋が実車サイズに拡大した。ソーラーパネルは４８０watt。
自社名を付けたソーラーカーの製作はここまでとし、この後は本来の受託業務に専念しソーラーカー製作のビジネスとしての可能性追求を目指そうとした最初の注文が、小学館から依頼されたドラえもん型ソーラーカー「ソラえもん」号であった。*3)*4)
基本デザインは(故)藤本弘氏のデザイン画。スタイリッシュなレーシングカーやソーラーカーとは、あまりにかけ離れた形状のため設計は困難を極めたようだが、いいかげんな作りで子供の夢を壊すわけにはいかないということで、カーボンコンポジットのモノコックで製作されることになった。この時点で予算オーバーとなりビジネスとしては成立しなかったようだ。*3)*4)
ソラえもん号スペック
車両サイズ 5200×1980×1600mm 車重180kg
総発電量1100watt 最高速70km/hr
御存じ「ソラえもん」号
ソーラーカーレース鈴鹿1992に向けての試走会にて（太田龍男氏撮影）
「ソラえもん」号は能登、鈴鹿、朝日ソーラーカーラリー、琵琶湖ソーラーカーフェスティバル等国内各地のみならず、豪州縦断ＷＳＣ1993にも参加。先の画像は、鈴鹿サーキットでの試走会時に、車輪カバーになっている手足を取り外して調整している珍しいシーン。今でもイベントなどで活躍中。既に何回か大幅改修されているとのこと（マントのシワの有無で何代目かが解るらしい）。
「ソラえもん」号、後方はシバタファミリー、トヨタ「ＲａＲａ１０」
びわこソーラーカーフェスティバル1994（太田龍男氏撮影）
安井氏はＩＳＦ日本支部の技術担当幹事でもある。*6)*7) 1995年以後、安井氏はＯＳＵ（大阪産業大学）チームのメンバーとして参画、鈴鹿ではピット責任者として参加している。1996年には大阪産業大学の「OSU model S」の開発に参画している。
2006年８月、紫紋は事情により営業を停止した。
足跡
| 年 | イベント | チーム名 | 車両名 | 結果 | 備考 |
| 1989 | デザインGP | 紫紋 | Simon89 | グランプリ | - |
| ASCR神戸 | (有)シモン | シモン | デザイン賞
朝日放送賞 | - |
| 1990 | WSC1990 | Simon Company Ltd. | CSK Simon 90 | 総合１６位
鉛バッテリー部門３位 | - |
| ASCR神戸 | CSK Simon | CSK Simon'90 | - | - |
| 1991 | ASCR東京、
名古屋、神戸 | チームシモン | Simon911 | - | - |
| 1992 | 鈴鹿 | チームシモン | Simon912 | - | - |
| チームドラえもん | ソラえもん号 | - | - |
| 能登 | チームシモン | Simon90 | - | - |
| チームドラえもん | ソラえもん号 | 審査員特別賞 | - |
ASCR横浜、
名古屋、神戸 | チームドラえもん | ソラえもん号 | - | - |
| 1993 | 鈴鹿 | チームドラえもん | ソラえもん号 | - | - |
| ASCR横浜 | チームドラえもん | ソラえもん号 | 総合３位、クラス２位 | - |
| WSC1993 | Team Draemon | Solaemon-Go | リタイア（非公式３３位） | - |
| 1994 | 鈴鹿 | 不明 | 不明 | - | - |
| 琵琶湖 | チームドラえもん | ソラえもん号 | - | - |
| 1995 | 鈴鹿 | OSU | Son of Sun | - | 安井照雄氏がピット
責任者として参加 |
| 神戸 | 不明 | Simon911 | 参加記録無し | デモ走行か？ |
| 1996 | 鈴鹿 | OSU | Model S | - | 安井照雄氏がピット
責任者として参加 |
| 1997 | 鈴鹿 | OSU | Model S | - |
| 1998 | 鈴鹿 | OSU | Model S | - |
資料
*1) 中部博,「光の国のグランプリ ワールドソーラーチャレンジ」,p146, 集英社,1994.08.24
*2) 江口倫郎,「ソーラーカー製作ガイド」,Sonet Systems No.48,p.28,ソーラーシステム研究所,1991.12.00.
*3) 安井照雄,「ソーラーカー効果がもたらす環境ビジネス」,太陽エネルギー,Vol.24,No.6,1998.
*4) チャレンジ・ザ・ソーラーカー ソラえもん号発進, 小学館, 1992.12.05.
*5) http://www.vcnet.fukui.fukui.jp/dcf/designer-bank/detail.php?ID=33
*6) http://www011.upp.so-net.ne.jp/isf-japan/gaiyo.html
*7) http://www011.upp.so-net.ne.jp/isf-japan/staff.html
初稿 2006.00.00.
追記 2006.10.09.
写真追加 2006.10.27.
表、文献他追記 2007.02.05.
写真追加(simon90)、訂正(simon911) 2008.11.09.
***************************************************************
■■■ 太陽電池メーカー ■■■
太陽電池メーカーでは、「ほくさん」、「京セラ」の他、「三洋電機」がソーラーカーを製作し、デモンストレーションを行った。「カネカ」はアモルファスシリコン太陽電池仕様チームをサポートし、遠征には技術者を派遣した。「シャープ」は自らが主体となってソーラーカーを製作することは無かったが、ソーラーカーイベントの協賛企業としてソーラーカーチームに対し積極的にサポートを行った。
*************************************************************
京セラ株式会社−北見工業大学
京セラをワークスに分類することに関しては異論があろう。京セラ株式会社自体は、自動車メーカーではない。しかしながら、ソーラーカーの主要部品である太陽電池のメーカーであり、かつ実用ソーラーカーの研究開発を公言し、各種イベントへの参加も業務の一環として行っていたことから、ここではワークスに分類することとする。*1)*2)*3)
１９８７年９月
「八日市工場内にてソーラーカーの試走、１２５ccのバイク並性能」と伝えられたのが京セラにおけるソーラーカー開発を伝える最初の記録である。*4) 開発当初より、ソーラー先進国のスイス等で見られる実用的なソーラーコミュータビーグルの開発が目標として掲げられており、通商産業省（当時）の支援による開発補助金が交付されていた。
１９８８年１２月 北見工業大学 金山公夫教授の研究グループとの共同開発に着手。
金山教授は1968年より太陽熱利用のソーラーシステムに関する研究を行っていた。なお当時の京セラのソーラーカー開発責任者、手塚博文氏（元 京セラ株式会社 取締役・ソーラーエネルギー事業部長、後に(株)京セラソーラーコーポレーション社長）は北見工業大学の卒業生であった。*5)*6)
１９８９年
実用車（ＳＣＶ：ソーラーコミュータビーグル）開発着手。*1)
同年７月、京セラ−北見工大共同開発の第1号機「ＳＥＶ‐１」を完成。*7)
北見工大構内で一般公開の後、女満別空港の旧滑走路（800m直線コース）にて試走を行い、最高時速100kmを記録。この時の試走では手塚博文氏自身がハンドルを握った。*35)
この時期、既に、京セラ−北見工大でのソーラーカー開発が、
高性能を追求したレース用の「ＳＥＶ：Solar Electric Vehicle」、
実用車を目指す「ＳＣＶ：Solar Commuter Vehicle」
二本立てで行われていたことがわかる。
SEV-1は同年秋の第一回朝日ソーラーカーラリーin神戸 に京セラ−北見工大の合同チームで出場し、技術賞を受賞した。*6)
北見工大−京セラ ＳＥＶ−１ ソーラーカーレース鈴鹿1992にて太田龍男氏撮影
１９９０年
実用試作車 ＳＣＶ−０開発（２月） *1)*8)
レース用ソーラーカー「ＳＥＶ−２」、「ＳＥＶ−３：ブルーイーグル」開発。
ＳＥＶ−２は、ＷＳＣ９０出場用として開発された。しかしながら、６〜７月に北見飛行場跡地（女満別空港？)での試走結果が不調。ブリジストン那須テストコースで再度テスト走行（７月）したものの結果が思わしくなく、豪州縦断３０００ｋｍには耐えれないと判断された。
代替車「ＳＥＶ−３」の開発が同月より急遽開始され、１１月開催のＷＳＣ９０に間に合わされた。
ＳＥＶ−３は尾白鷲をモチーフにした外形から「ブルーイーグル」と名付けられた。ＷＳＣ９０結果は７１．３８時間で１４位。*9)*10)
モーターコントローラ（安川電機）の故障（原因は電解コンデンサの極性ミスとのこと）、ニッケル亜鉛電池（湯浅）の過充電によるバッテリー性能低下などのトラブルの他、ホンダチームと同じく搭載バッテリー量の見積もりミス、ブレーキの熱容量不足など企画設計上の問題点を抱えての苦しい完走であった。
京セラ ＳＥＶ−３「ブルーイーグル」 ソーラーカーレース鈴鹿1992（太田龍男氏撮影）
１９９１年
実用試作車 ＳＣＶ−１開発（３月） *1)
９月 ソーラーチャレンジ イン 北海道’９１に北見工大ー京セラチームとして「ＳＥＶ−１」、「ＳＥＶ−２」、京セラ−北見工大チームとして「ブルーイーグル」が出場し、ブルーイーグルが優勝した。*11)*12)
１９９２年
実用試作車 ＳＣＶー２開発（５月） *1)
レーシング用ソーラーカー「ＳＥＶ−４」開発。「ＳＥＶ−４」は、翌年に控えたＷＳＣ９３への出場を念頭に開発された、ＧＭサンレイサー、ホンダ・ドリームに似た所謂ゴキブリ型形状を持つ本格的なレーシング用ソーラーカーで、後に「Son of Sun I」と呼ばれるようになった。ちなみに、この名前は1981年に発売された太陽熱利用の強制循環式ソーラー給湯システムの名前である。*22)
ソーラーカーレース鈴鹿（７月末）の直前に完成、鈴鹿ではモータードライバーの焼損というトラブルにより総合１０位。*13)
京セラ ＳＥＶ−４「サン・オブ・サン（１号車）」 ソーラーカーレース鈴鹿1992にて（太田龍男氏撮影）
同年８月末に行われたソーラーカーラリーin能登'92では、
京セラ主体のチームとして
Son of Sun が周回コースに出場、（砂浜でスタックして低迷）*13)*16)
実用試作車「ＳＣＶ−２」が往復コースに出場、ホンダ・ドリームに次ぐ総合２位 *14)*16)
一方、北見工大主体のチームとして
「ブルーイーグル」が周回コースに出場したが、途中トラブルにより棄権となった。*15)*16)
この年、1990年のＷＳＣにて早稲田大学永田研チームの主将をつとめた土屋俊明氏が京セラに入社し、ソーラーカー開発チームに加わった。*16)*17)
これらのほか、1992年には、電力会社からソーラーカーラリーin能登参加のためのソーラーカー製作を丸ごと発注されたとの記録がある。同公式プログラムの記述よりこの車両は沖縄電力・琉球大学合同チームの「マリーンブルー」号であるものと考えられる。スポーティな外形の実用車タイプ、駐車時にはガルウイング式のドアに貼られたソーラーパネルが水平方向を向く。*16)*28)
１９９３年
実用試作車 ＳＣＶ−３開発
ソーラーチャレンジin北海道（北見市）に、作家の立松和平氏が主催する「チーム知床」は京セラから実用試作車「ＳＣＶ−３」を借用して出場した。なおＳＣＶ−３のボディ製作は紫紋が担当した。*36) 京セラチームは「Son of Sun I」にて出場。あいにくの雨天で、共に浸水トラブルがありリタイヤ。
トラブル続きの「Son of Sun」であったが、ワールドソーラーカーラリー'93（秋田県大潟村）では、この年、改良車として再製作されたSEV-5「Son of Sun II」が総合優勝、*18) 続く'93朝日ソーラーカーラリーin横浜でも総合優勝を遂げた。*24)
ＷＳＣ1993にて京セラチーム「Son of Sun II」はホンダ・ドリーム、ビール工科大に次ぐ３位に入賞。１〜５位までが第１回（WSC1987）優勝のＧＭサンレイサーの記録を更新する大会新記録というハイレベルなレースの中、トヨタ、日産といった自動車メーカーのワークスチームより上位に入賞したということで大きな話題を呼んだ。*19)*20)*21)
京セラのワークスチームとしての活動はＷＳＣ1993により幕を閉じた。創業者であり当時会長職にあった稲森和夫氏の意向であったと伝えられている。土屋俊明氏はこの後、京セラを退社している。実用試作車は「ＳＣＶ−４」「ＳＣＶ−５」まで製作されたが、ソーラーコミュータビーグルの開発はここで中断され、京セラの太陽電池事業は家庭用発電システムを核とした現実路線に注力することとなる。
その後「Son of Sun (１号車）」は大阪産業大学に貸与され、1995年のソーラーカーレース鈴鹿と朝日ソーラーカーラリーin神戸、1996年の朝日ソーラーカーレース（エントリーは Model S とされているが、実際に出場したのは Son of Sun であった。）に出場。鈴鹿では総合２位を獲得した。*25) 「Son of Sun II」の実車は同社の神戸ショールームに展示されている。*23)*33)
ＯＳＵ：大阪産業大学「Son of Sun」 '95 朝日ソーラーカーラリーin神戸
北見工大は1994年ソーラーカー耐久レースin釧路に出場、車両名は不明。1997ソーラーチャレンジin北海道にはSEV-1にて出場。最高速度コンテストにて３位入賞、一時間耐久レースでは総合１５位。*29)*34)
1999ソーラーチャレンジin北海道には「Son of Sun」(１号車)にて出場しＣクラス１位を獲得した。*30) 以後の北見の大会には出場していない。*31)*32)
京セラ「SEV-5:Son of Sun II」, 京セラソーラー神戸ショールーム ,2006.03撮影
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附属博物館 展示室「KYOCERA」へ
資料
*1) 伊藤謙介「近距離用太陽電池式電気自動車（ソーラーコミュータビークル）の先行試作車（ＳＣＶ−２）の公開にあたって」,京セラ株式会社プレス発表資料, 1992.05.14.
*2)「情報ファイル」朝日新聞,1992.05.15.
*3)「京セラ、全天候型ソーラーカー開発」,日本経済新聞,1992.05.15.
*4) 読売新聞(Yomiuri Shimbun),「京セラ、八日市工場内でソーラーカーが快走」, 1987.09.07.
*5) 金山公夫(Kimio Kanayama),「太陽エネルギーの研究」,月刊アイワード,1999年6月通巻216号
*6) 金山公夫(Kimio Kanayama),「ソーラーエネルギー利用技術」,森北出版, 2004.05.31
*7)「1989 競技用ソーラーカー「SEV」を開発」,http://www.kyocera.co.jp/prdct/solar/spirit/history/87-95.html
*8) 「近距離ソーラーカー「SCV-0」を開発（以後、1995年にモデル車を完成）」
http://www.kyocera.co.jp/prdct/solar/spirit/history/87-95.html
*9) 「競技用ソーラーカー「ブルーイーグル」号を開発、オーストラリア大陸縦断レース「'90ワールドソーラーチャレンジ」に出場」http://www.kyocera.co.jp/prdct/solar/spirit/history/87-95.html
10) http://www.me.ntu.edu.tw/~ifplab/solar/team.htm
*11) 後藤公司,「ソーラーカー」,日刊工業新聞社,1992.02.29.
*12) 金山公夫、手塚博文、他,「競技参加のためのソーラーカーの最適走行シミュレーション」,p55-61, 太陽エネルギー,Vol.18, No.5,1992.
K.Kanayama,H.Tezuka,et al,"Simuilation on Optimum Running Mode of a Solar Car to Participate the Solar Challenge",p55-61, Jour. of JSES, Vol.18, No.5,1992.
*13) 「1992年7月31日 SON OF SUN」,http://www.spacelan.ne.jp/~y-susumu/page010.html
*14) 「1992年8月29日 BLUE EAGLE 」,http://www.spacelan.ne.jp/~y-susumu/page036.html
*15) 「1992年8月29日 SCV-2」,http://www.spacelan.ne.jp/~y-susumu/page036.html
*16) ソーラーカーラリーin能登 公式プログラム, 1992.07.
*17) 沼崎英夫,ソネットシステムズ,No.55,p.80,1993.
*18) http://www2.ogata.or.jp/wsr/results/93wsr.htm
*19) 1993年 ,http://www.kyocera.co.jp/prdct/solar/spirit/history/87-95.html
*20) http://www.honda.co.jp/solar_car/happ.html
*21) 中部博,「光の国のグランプリ ワールドソーラーチャレンジ」,集英社,1994.08.24
*22) http://www.kyocera.co.jp/prdct/solar/spirit/history/75-81.html
*23) 「ソーラーカー「SON OF SUN 2号機」, http://www.kyocera.co.jp/prdct/solar/pvh/action/kobesr/
*24) '93朝日ソーラーカーラリーin横浜,公式資料
*25) http://event.yomiuri.co.jp/2003/S0162/pa_1995_solar.htm
*26) Tadao Takimoto,"The Art of Management",East Press, 1999.11.30.
*27) http://www.shibutaniosamu.com/profile/pro_02_000224.html#07
*28) Michiro Eguchi,Solar Car Design,"Car Styling",vol.93,1993.03.31.
*29) 「ソーラーカー情報」,ソーラーシステムズ No.71,p67,ソーラーシステム研究所, 1997.12.24.
*30) http://www.kitami-itc.or.jp/solarcar/index.html
*31) http://www.kitami-itc.or.jp/solar2001/index.html
*32) http://www.kitami-itc.or.jp/solar2003/index.html
*33) http://www.kyocera.co.jp/news/2002/0508.html
*34) ソーラーチャレンジ イン 北海道'97 実施報告書,オホーツクソーラーエネルギー開発推進機構・ソーラーチャレンジイン北海道'97実行委員会,1997
*35) 読売新聞社編,「電気自動車の時代」,p.188,1991.12.24.
*36) 沼崎英夫,「１９９３ＷＳＣ特集」,ソネットシステムズ,No.57,p.73,1994.3.30.
初稿 2006.01.01.
加筆 2006.09.09.
加筆（'96ASRc） 2007.03.04.
画像追加(SEV-4 1992Suzuka） 2007.04.10.
*************************************************************
ほくさん
WSC1987参加チーム ほくさんの項参照
三洋電機
Solar Arc 新幹線の車窓より
アモルトンカー
1986年に製作された、後部ウイングにアモルファスシリコン太陽電池「アモルトン」を利用した前１輪、後ろ２輪の三輪スクータータイプのコミュータカー。*1)*7) おそらくは1991年のソーラーエネルギー展であろうと推定される画像が藤中正治氏の著書に掲載されている。*1) 速度「２４km/hr」との記載が世界デザイン博、名城緑陰会議のソーラーカー分科会資料に記載されており*2) 単なるモックアップでは無く実際に走行可能なデモンストレーションカーであった事が伺われる。太陽電池パネルの面積と、アモルファスの効率とを考えると、長距離を巡航することは難しいと想像されるが、コミューターカーとして短距離を間欠的に走行するには十分な性能である。第１回 Tour de Sol の翌年、ＷＳＣ1987の前年に製作されており、その先見性は特筆できる。1991年のソーラーエネルギー展に展示された記録が残されている。*8)
MIRAI-I
1992年３月の「サンヨーテクノフェスタ」にてデビュー、同年８月のソーラーカーラリーin能登に特別参加した実用タイプ。スポーティな外観だけではなく、車体表面に貼られたアモルファスシリコン太陽電池に加えて、車体前部には水素吸蔵合金タンクから供給される水素と空気中の酸素から電力を取り出す小型空冷式リン酸形燃料電池、車体後部には大容量のニッケルカドミウム蓄電池を搭載した世界初のソーラーハイブリッドカーということで注目を集めた。*2)*3)*4) 燃料電池はレギュレーション想定外であったため特別参加ということになった。*5) 実車はサンヨーミュージアムに展示されている。*6)
＃ 玉川大学のアポロンディーヌが「世界初のハイブリッド・ソーラーカー」であるとの記述が
＃ JHFC：日本水素・燃料電池実証プロジェクトのウエッブサイトにあるが *9)、これは明らかな誤り。
三洋電機「MIRAI-I」, サンヨーミュージアム, 2006.03撮影
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附属博物館 展示室「SANYO」へ
カネカ（鐘淵化学）
主体的にソーラーカーを開発した記録はない。第１回ＷＳＣ（1987)にて、チーム・ソーラージャパンに補助パネルとしてアモルファス太陽電池を提供、チーム運営に浅岡氏が参画した。*10) またＷＳＣ1993、1996においてアモルファス太陽電池で参加した「ル・ソレイユ」チーム（1996年は Japan Crested Ibis に改名）にをバックアップし、ＷＳＣ1993にはベテラン技術者の山脇竹治氏が参加、*11) ＷＳＣ1996ではアモルファスセル使用での初の規定時間内完走に貢献した。*12)
シャープ
主体的にソーラーカーを開発した記録はないが、ソーラーカーチームに対し積極的にサポートを行った。日本初のソーラーカーイベントとなったソーラーカーデザインＧＰ'89では協賛企業としてソーラーセルを提供した。さらに1992年以後の朝日ソーラーカーラリーにおいて、毎年１０の学生チームにソーラーパネルを無償で供給したシャープ学生クラスの創設は、日本のソーラーカーのボトムアップに多大なる貢献となった。
エリプスガイド（ソーラージャパン）の江口倫郎氏の設計・製作によるシャープキッドＩ、シャープキッドIIは、イベント等でのソーラーカー試乗などに利用されている。
資料
*1) 藤中正治,「地球にやさしいソーラーカー（ハイテク選書ワイド）」,p.72,東京電機大学出版局,(1991.03.30)
*2) ソーラーカーラリーin能登1992 公式プログラム
*3) Michiro Eguchi,Solar Car Design,"Car Styling",vol.93,1993.03.31.
*4) 特集：ソーラーカーが走る日,「'93 the Car 世界の自動車アルバム」, 東京交通毎日新聞社, 1993.01.01.
*5) http://www.spacelan.ne.jp/~y-susumu/page036.html
*6) SANYO MUSEUM http://www.sanyo.co.jp/museum/tenji.html
*7) 熊谷直武（三菱自動車株式会社乗用車技術センター電子技術部電子開発課長）,「明日のくるま」,世界デザイン博名城緑陰会議分科会「ソーラーカー」資料, 1989.07.30.（江口倫郎氏提供）
*8) 柳川誠介,「今なぜソーラーエネルギーか？」, エレクトリックライフ, p17,ＮＨＫ出版, 1991.09.00.
*9) 小原宏之,「夢をかなえる力」で未来へ走り出そう！」
Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project., http://www.jhfc.jp/column/interview/03/02.html
*10) 江口倫郎, ハイテク・パフォーマンス「ソーラーカー物語」, JIDAセミナー資料, 社団法人日本インダストリアルデザイナー協会, 1988.00.00.
*11) 中部博,「光の国のグランプリ」,p144.,集英社,1994.08.24
*12) http://homepage3.nifty.com/JCI/
初稿 2006.03.05.
追記訂正 2007.01.08.
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■■■ 電力会社 ■■■
1992年に開催されたソーラーカーラリーin能登は、１０３台のソーラーカー（内、国内から９５台）が参加した当時世界最大級のソーラーカーイベントとなった。参加チームの内訳を見ると企業名を冠したチームが過半数を占めている。これらの中にはホンダ、日産などのワークスチームも含まれるが、台数的に最も目立つのは、グランドソーラーチャレンジ推進会議を構成する企業自らが製作したソーラーカーである（１１社から２５台が参加）。特に活動の中心的な役割を担った電力会社からは多くのソーラーカーが参加した。*1)
関西電力 ７台
北陸電力 ４台
中部電力 ４台
九州電力 １台
四国電力 １台
沖縄電力 １台（琉球大学と合同、車体製作は京セラ）*1)
中国電力 １台（広島大学と合同）
東北電力 １台
北海道電力 １台
（東京電力はハマ零チームに出資）
電力負荷の均衡化（夜間電力の消費）を目的として、電力会社の研究部門では電気自動車の研究が継続的に行われてきており、技術的なインフラは十分に整備されていたものと考えられる。*15)
1990年〜1992年にかけて、特にグランドソーラーチャレンジ推進会議の中心的存在であった北陸電力、中部電力、関西電力の三社による「３電力合同ソーラーカー会議」が７回開催されている。また中部電力常務会にて「ソーラーカーラリーin能登」に参加することが承認されたとの記録が残されている。これらの事から、少なくとも電力三社は会社業務として能登に参加させるためにソーラーカーを開発していたことが解る。*17)
*************************************************************
関西電力
関西電力 エスペランサＩ テレフォンカード
関西電力技術研究所の企画により、童夢が製作した二台のソーラーカーは未来的、かつ実用車的な外観を持つ、美しいスタイルのソーラーカーであった。
F9100 エスペランサ I
F9200 エスペランサ II
エスペランサＩ はキャノピー付きのレーシングカータイプ、II は可動式のソーラールーフを有するコンバーチブルである。２台のベース部分は共通の設計であり、４輪、２シーター。１／５モデルを製作し風洞実験を経て、ＣＡＤ→ＮＣ加工という工程で製作されたフルカーボンモノコックのボディを持つ。*2) 単結晶シリコン太陽電池、ニッケル亜鉛二次電池、東芝の生産技術研究所開発のＤＣブラシレスモーター搭載。*7) 車体重量はいずれも約２００ｋｇと、当時の他のレーシングソーラーカーに比較すると重い。*2)
エスペランサ I、II 以外の、同社の他の事業所において製作されたソーラーカーは、
・鯨も模した「ワックン号」（和歌山電力所）、
・鹿をモチーフにした「スピリットオブヤマト」（奈良支店）、
・社章をかたどった「MARK-I」（姫路第二発電所）、
・サーフボードを模したソーラーパネルを搭載した「ピクニック１号」（兵庫営業所）、
・猫型の「にゃんだソーラ」（庄川電力所）
といったメッセージ性の強い個性的な（言い換えれば「ウケ」狙いの）車両が多かった。研究所以外のチームメンバーは、社内公募等により本業とは別に一時的に結成されたチームであったようだが、車体そのものは専門メーカーの助力を得て製作された物が多かったものと想像する。
関西電力和歌山電力所 「ワックン号」 テレフォンカード
関西電力庄川電力所 「にゃんだソーラ」 テレフォンカード
| 年度 | イベント | クラス | 出場チーム名 | 車両名 | 結果 |
| 1992 | 鈴鹿 | Todayクラス | 関西電力総研 | エスペランサＩ | クラス６位、総合１５位 *8) |
| 能登 | 往復競技 | 総合研究所Ａ | エスペランサＩ | 結果不明 |
| 周回競技 | 庄川電力所 | にゃんだソーラ | ３位 *3) |
| 総合研究所Ｂ | エスペランサII | 結果不明 |
| 1993 | 鈴鹿 | Todayクラス | 姫路ソーラーカー研究会 | ヒメジマークＩ号 | クラス９位、総合１６位 *8) |
| 朝日SCR神戸 | Ｂクラス(800w超） | 関西電力 | エスペランサII | 結果不明 *4)*5) |
| 1994 | 鈴鹿 | Todayクラス | 姫路ソーラーカークラブ | ヒメジマークＩ号 | クラス１８位、総合３２位 *8) |
| 1995 | 鈴鹿 | Cosmoクラス | 姫路ソーラーカークラブ | ヒメジマークＩ号 | クラス５位、総合３３位 *8) |
| 1996 | 鈴鹿 | Todayクラス | 姫路ソーラーカークラブ | ヒメジマークＩ号 | クラス１４位、総合３０位 *8) |
| 能登 | オープンの部 | 関電姫路 | 「MARK I」 | １２位、安定走行賞 |
| 技術研究所 | 「エスペランサ I」 | １４位 *16) |
| 2002 | 庄川あゆまつり | 関西電力 | にゃんだソーラ | デモンストレーション *24) |
ソーラーカーラリーin能登'92、周回競技の砂浜コースにてエスペランサIIがスタックし関係者が手押ししている画像が残されており、車重が災いし、あまり良い結果は残せなかったことが伺われる。*13) にゃんだソーラの周回競技３位は、トヨタRaRa10、ビール工科大に次ぐものであり特筆できる。
姫路第二発電所（関電姫路）を中心としたチームが社章をかたどったヒメジマークＩ号にて鈴鹿に1996年まで参加していたが、他の車両に関してはここに記したレース以外への出場記録は無い。所属企業の方針であったか、あるいは転勤が多い職場故、社内のクラブチーム（同好会）としての維持が困難であったものと想像する。
関西電力 エスペランサＩ ソーラーカーレース鈴鹿1992（太田龍男氏撮影）
猫型ロボットならぬ、猫型ソーラーカー「にゃんだソーラ」は、ソーラーカーラリーin能登1992に出場するために、関西電力庄川電力所の若手社員１５人により、約半年間かけて製作された。製作にあたっては（株）「でんそく」の協力があった。アルミ型材によるスペースフレーム・シャーシにGFRP製のカウルを被せた構造で、６．０ｍ長×２．０ｍ幅×１．１５ｍ高のフルサイズの車体、空車重量２１０ｋｇ、前輪２輪、後輪１輪の３輪車である。単結晶シリコン太陽電池を８平方ｍ搭載し、ＰＶ出力は１２７０ｗ、出力１．０ｋｗのモーターを備え、最高時速は（公称）７０ｋｍとされている。1992年８月30日に開催されたソーラーカーラリーin能登では周回競技に参加し、４９台中３位に入賞した。
以後は、その愛嬌ある外観とクラクション（「ニャンニャン」と猫の鳴き声を模している）を活かし、記録が拾えたものだけでも、
| 1992年 | | ９月４〜６日 | | 世界そば博 |
| | | 10月23〜24日 | | 北陸技術交流フェア |
| 1993年 | | ４月14〜29日 | | 北近畿交流博 |
| | | ５月４〜５日 | | 能登国際テント村 |
| | | ６月14日 | | 金沢百万石祭 |
| | | 10月10日 | | 御堂筋パレード |
| 1994年 | | ９月３〜５日 | | 世界リゾート博覧会 |
| | | 11月６日 | | 都祭り（大阪市） |
| 2002年 | | ７月20〜21日 | | 庄川あゆまつり |
と、多くの各種イベントに参加している（ただし、いずれもレース競技ではない）。
2002年、７月20〜21日、富山県庄川町の町制施行５０周年記念事業「庄川あゆまつり」が庄川パットゴルフ場隣の「みどりの広場」で開催された。会場内を「関西電力のソーラーカー「にゃんだソーラ」が回り人気を集めていた。」との記録が残されており *24)、少なくともこの時点にて動態保存されていたことが解る。
「にゃんだソーラ」は翌2003年３月31日に庄川町に寄贈され、同町（現在は平成の大合併により、砺波市庄川町金屋）の水記念公園駐車場に建設されたソーラーカー展示館にて公開展示・保管されている *25)*26)。 なお、関西電力庄川電力所は、同ソーラーカーを寄贈後もソーラーカーの清掃、周辺美化などに協力している模様である。 *27)。
関西電力 にゃんだソーラ （画像提供 高橋佑輔氏）
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中部電力
中部電力・関営業所 ＹＵＹＵ ソーラーカーレース鈴鹿1992（太田龍男氏撮影）
中部電力では、ソーラーカーラリーin能登に向けて、常務会承認の元に技術開発本部内にソーラーカー開発プロジェクトが設けられ、試作１号車「ソーラ・みたことカー」、２号車「走快陽太」が開発製作された。また関営業所から「ＹＵＹＵ」、加茂電力センターから「かもめにてぃ」、知多火力発電所チームから「Sun Sun Go」が能登に出場した。
MW335 中部電力 「Sun Sun Go」（太田龍男氏撮影）
関営業所チームの「ＹＵＹＵ」はジェット戦闘機を連想させるデザインを持つ比較的小型のソーラーカー、車体自体はシノダレーシングショップが作製。*6) ソーラーカーラリーin能登'96には、当時は（今も）珍しかった女性ドライバーを起用して話題を呼んだ。*1)*7) 周回競技では、予選総合６位、限定クラス１位、決勝では５位（特別賞）に入賞。規定周回数１４回の内、１２周目まではトップを快走していたがバッテリー切れで順位を落とした。なお「第１回スズカソーラーカー大会にて決勝１４位」と記載されているが、鈴鹿公式記録（歴代成績）とは合致しない。*6) 。
加茂電力センターから能登に参加の「かもめにてぃ」は尖った先端をカモメのくちばしに見立てたユニークな外観を持つが、1/5モデルで測定したCd値 0.14 が残されており、外観の面白みだけでなく、走行性能に対してもしっかりと検討されていたことが伺われる。 *1)*23)
知多発電所、ＭＷ３３５チームの「Sun Sun Go」については残念ながらほとんど資料が残されていない。
中部電力・関営業所 ＹＵＹＵ ソーラーカーレース鈴鹿1992（太田龍男氏撮影）
技術研究所に於けるソーラーカー開発
技術研究所におけるソーラーカー試作１号車「ソーラ・みたことカー」、２号車「走快陽太」の開発経過については技術開発本部に１４０頁におよぶ報告書が残されている。
1990年10月、常務会が「ソーラーカーラリーin能登」への参加を承認し、同年11月、技術開発本部内にソーラーカー開発研究プロジェクト発足した。機関決定を経ていることから、正に業務としてソーラーカーの開発とレースイベントへの参加が行われていたことが解る。ソーラーカー開発チームは山崎研究主査をチームリーダーとする研究員８名、開発チームを側面支援する「ソーラーカー研究会」は副所長〜部長級役職者７人にて構成された。
準備期間
1990年末〜1991年３月にかけて、チームメンバーによる情報収集、勉強会が行われた。
中日本自動車短期大学（技術指導依頼）
京セラ見学、手塚氏講義
シャープ 講義 技術者（名前不詳）
ソフィックス 大藪氏 講義
「ソーラ・みたことカー」製作
試作１号車「ソーラ・みたことカー」は、ソーラーカーラリーin能登に参加するための車両を製作するための基礎技術習得を目的として製作された。ボディサイズは、全長4.0m、幅1.7m、高さ1.1mと比較的小型である。製作着手は1991年４月。主要部品は購入で、特に走行系パーツはバイク、自転車用部品の流用であるが、基本メカ設計から回路の設計製作、鉄製シャーシの溶接、カウルのカーボンＦＲＰ成型も開発メンバー自身の手により行われている。シャーシ製作は中日本自動車短期大学の作業所にて同校の西側（にしら）助教授らの指導の元に行われ、作業日数は１３日間に及んだ（ちなみに西側氏は2001年の中日本自動車短大を中心とした日中伊チームによるシルクロード[敦煌〜吐魯番〜烏魯木斎]走行団の監督）。カウルは、硬質ウレタン削り出しによる型にカーボンクロスを４層積層した後に型から引き外す簡易成形法で作製された。半球状のキャノピーもアクリル板を木型と熱風で変形させるという方法で製作されている。
太陽電池パネルは多結晶シリコン４４４ｗ、バッテリーはニッケル亜鉛、特筆すべきは、モーターによる消費電力と、太陽光による充電電力を初期バッテリー容量から加減して残量を表示する８ビットマイコン製の「バッテリー残存容量計」を搭載したことであろう。
シャーシ完成は８月６日、カウル取りつけ同19日。９月９日と11日に東部変電所の敷地内で延べ２０kmにおよぶ試験走行を行うことによりタイヤのパンクなどの初期トラブル把握と対策がなされた。
ソーラーチャレンジin北海道'91
９月18〜24日、初のレース参加となったソーラーチャレンジin北海道'91（於ける北海道北見市）では、小雨の中での車検で、ブレーキの甘さを指摘されたが、リムに松ヤニを塗ってリカバー。雨に降られた本戦でのパネル入力は定格の２割程度しか無かったとのことだが、先のバッテリー残存容量計による消費電力管理の結果、電欠で立ち往生する車両も出る中で、最後まで止まることなく走行し、クラス優勝、総合２位という結果を残した。車体重量１３２kgと鉄製シャーシの割に軽くまとめ上げられた点の寄与も大きかったと思う。
10月19〜20日には、地元の愛知県長久手町にて開催された'91朝日ソーラーカーラリーin名古屋に参加した。結果については触れられていない。参加チーム名は中部電力電気利用技術研究所となっている。*9)
２号車「走快陽太」の開発 *1)*2)*3)*17)
中部電力・技術研究所 走快陽太 ソーラーカーレース鈴鹿1992（太田龍男氏撮影）
試作１号車での知見を得て、1991年10月よりソーラーカーラリーin能登出場のための２号車の設計製作が開始された。
基本設計は二人乗りの４輪車とされ、ヘッドライトを装備するなど、実用車的なニュアンスが強調されている。デザインについてはエリプスガイドの江口倫郎氏が参画し、トヨタのソアラ用ヘッドライトを利用した精悍なフロント部と、全体的には半マグロ型ながらヒップアップすることにより、よりスマートさが演出された流麗で未来的なスタイルとなった。
製作作業は1992年の３月から開始された。１号車と同様、オートバイや自転車から流用した部品以外は、ほとんどが開発チームメンバー自らの手により製作された。シャーシ製作にはジュラルミンに近い性能を有する昭和アルミ製703B-TIアルミ合金が用いられた。ボディカウルは１号車と同様、簡易成型法であったが、補強繊維には軽量化のため「カーボン繊維より強度のあるポリエチレン繊維」を利用してカーボン２層、ポリエチレン１層の計３層積層とされた。ポリエチレン繊維は恐らく東洋紡績製「ダイニーマ」であろう。ガルウイング式に跳ね上がる昇降口が設けられたために開口部が大きく、シャーシ、ボディともに剛性を確保するのが難しかったようである。
ホイールにはケブラーを用いたテンションホイールが採用された。
主駆動はブラシレスＤＣモーターによるチェーン駆動であるが、能登における７％登り勾配に対応するため、さらにフリーギアを介した補助モーターが取りつけられている。
太陽電池は単結晶シリコン１２００ｗ（面積７．３平方ｍ）、バッテリーは試作１号車で実績のあるニッケル亜鉛である。
車体寸法は全長5.0ｍ、全幅1.9ｍ、高さ1.0ｍとやや変則的。４輪の二人乗りということで、車体重量は２２０kgとやや重い。
試作１号車と同様、車体がほぼ完成した７月21日に東部変電所にて走行試験実施し、同28日にプレス発表された。さらに31日には鈴鹿サーキットにて試験走行がなされている（恐らく試走会）。
ソーラーカーレース鈴鹿1992 ８月６〜９日
この年が第一回目の開催となったソーラーカーレース鈴鹿のTomorrowクラスに「走快陽太」が、同じくTodayクラスに「ソーラ・みたことカー」が参加した。
このレースが走快陽太に取っては事実上のシェイクダウンであった。６日の車検では二台とも方向指示器の輝度不足が指摘され、急遽調達されたバイク用ウインカーが増設された。
７日の予選、「走快陽太」は６位通過、一方の「ソーラ・みたことカー」はＡグループ最下位の２０位での通過となった。
８日午前の決勝第一ヒート(２時間)中に走快陽太後輪のチェーンスプロケットと車軸を固定するキーが破損して走行不能となり約１時間をロスした。予備キーを使って応急処置して臨んだ午後の第２ヒート(３時間)では、今度は後輪の車軸そのものが折れ、後輪が車内に転がり込むという大トラブルが発生。さらに約１．５時間をロスした。予備シャフトに交換して臨んだ９日午前の決勝第３ヒート(３時間)、午後の第４ヒート(２時間)はトラブル無く走りきり、最終ヒート単独ではホンダ、日産に次ぐ第３位、総合順位は１１位で出場電力会社の中では最高位となった。
Todayクラスで参加した試作一号車「「ソーラ・みたことカー」は、モーター出力が小さいため、登り勾配でオーバーヒート寸前となったようだが、３周毎にピットインしてモーターを冷却するという苦肉の策をとり、予備タイヤを使い尽くす程に度重なるパンクに苦しめられながらも、なんとか１０時間の長丁場を乗り切り、クラス２４位、総合３７位となった。
ソーラーカーラリーin能登1992 ８月26〜31日
26日、金沢市産業展示館での第一次車検（車体検査）、27日にデモ走行、28日には機能、安全性を検査する第二次車検が行われた。何処のチームにも難関であるサイドブレーキ試験ではブレーキディスクの放熱用の穴に六角レンチを引っかけるという少々際どい手法で乗り切った。
30日の本戦では能登有料道路を往復１１４ｋｍ走り、チェックポイント毎の通過時間の正確さ競う往復競技に出場。暫定５位であったが、上位２チームが、チェックポイント直前で時間調整のために停止しレースを妨害したということでペナルティを課され、４位（３位と同点）に繰り上がった。
'92朝日ソーラーカーラリーin名古屋 10月17〜18日
前年同様、地元の愛知県長久手町にて開催された'92朝日ソーラーカーラリーin名古屋に走快陽太が参加した。チーム名は「中部電力研究所」。結果については触れられていない。
「ソーラ・みたことカー」はこの後名古屋市の「でんきの科学館」へ展示用に移管された。「走快陽太」はイベントなどへの貸し出し用とのことで、引き続き研究所に保管された。報告書の後書きには、より高性能のソーラーカーを作製しＷＳＣを目指したいとの記述があるが、実現には至っていない。
ソーラーカーラリーin能登1996
ソーラーカーラリーin能登'96に出場した「Solar Let's Go!!」は公式プログラムを見る限り「走快陽太」と同型色違いである。新に製作されたことを臭わせる記述は無く、走快陽太の小改良であったものと推察される。*20)
中部電力・技術研究所 走快陽太 ソーラーカーレース鈴鹿1992（太田龍男氏撮影）
足跡
| 年 | イベント | チーム名 | 車両名 | 結果 |
| 1991 | 北海道 | 中部電力 | ソーラ・みたことカー | クラス優勝、
総合２位 *9)*17)p77 |
| 朝日SCRy名古屋 | 中部電力・
電気利用技術研究所 | ソーラ・みたことカー | 不明 |
| 1992 | SCRｃ鈴鹿 | 中部電力Ａ | 走快陽太 | 総合１１位
|
| 中部電力Ｂ | ソーラ・みたことカー | Todayクラス２４位、
総合３７位
|
中部電力
加茂電力センター | かもめにてぃ | 総合１３位
|
Solars中部電力株式会社
関営業所 | YUYU | クラス１５位、
総合２６位 |
| SCRy能登'92 | 中部電力・技術研究所 | 走快陽太 | 往復競技４位（３位同点）
優秀賞*1)*3)*17) |
中部電力・
知多発電所MW335 | SunSunGo | 周回競技９位
*1)*3)*17 |
中部電力・
加茂電力センター | かもめにてぃ | 周回競技６位
*1)*3)*17) |
中部電力株式会社
関営業所 | YUYU | 周回競技１２位（奨励賞）
*1)*3)*6)*17) |
| 朝日SCRy名古屋 | 中部電力研究所 | 走快陽太 | 不明 |
| 1993 | − | − | − | − |
| 1994 | − | − | − | − |
| 1995 | − | − | − | − |
| 1996 | SCRy能登'96 | ソーラープロジェクトII
（中部電力） | Solar Let's Go!! | Ｆクラス１１位
*18)*19) |
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北陸電力
北陸電力「ほくでんフェニックス」能登'92仕様, 同社発行のテレホンカード
ソーラーカーラリーin能登の地元企業でもある北陸電力からは４台のソーラーカーが出場した。羽咋営業所製作の「ほくでんＵＦＯ」は平板パネルを有する手作りのソーラーカーであるが、当時としては珍しい前１輪、後ろ２輪の３輪車であった。車体の構造が分かり易いようにとボディはシースルー化されている。
残りの３車両は、いずれも同社の技術研究所からの出場となった。「ほくでんあすなろ」は米フォード車を改造した電気自動車に太陽電池パネルを後付、「ほくでんアルプス」はスイス製の実用電気自動車に太陽電池パネルを後付したもので共にナンバープレートを有する正真正銘の実用車であるが、ソーラーカーとしての実力の程はパネル面積と車体重量（あすなろ：1730kg、アルプス：770kg）から推してはかるべし。
ソーラーカーラリーin能登の約３週間前に開催されたソーラーカーレース鈴鹿'92には、
・北陸でんでん虫１号
・北陸でんでん虫２号
がエントリーしているが、車両が間に合わなかったのか、実際には走行していない。公式プログラムの説明文から察するに「北陸でんでん虫１号」は「ほくでんＵＦＯ」そのものであろうと推定される。
「ほくでんフェニックス」はソーラーカーラリーin能登に参加するために開発された４輪のソーラーカーである。ウイングに見立てたソーラーパネルの面積は小さいながらもチルトさせることが可能で、パネル受光効率を最大化させる工夫が凝らされている。また路面状況と場面により二台のモーターを使い分ける仕様となっている。一見、スポーティな外観だが、レーシングカーではなくコミューターカーとして設計されていたため、安全面への配慮等も含め車重は３１８kgとかなり重かったようだ。ソーラーカーラリーin能登では往復競技３８位、特別賞（ソーラーカルチャー賞）を受賞した。*17)
グランドソーラーチャレンジ（ＧＳＣ）推進会議として確保していたＷＳＣ1993の出場枠（ゼッケン３）には、ソーラーカーラリーin能登の出場チームからＧＳＣ事務局が選考したチームが参加するということになっていたが、選考をめぐって議論がなされている最中にＧＳＣ推進会議が事業終了し解散。結果的にＧＳＣの実質的な推進母体であった電気事業連合会を構成する電力会社の中から、開催地でもあり、ＷＳＣ主催者からの参加要請も受けていた北陸電力技術研究所の「ほくでんフェニックス」が出場することとなった。*11)*12) ＷＳＣ参加にあたっては、太陽電池パネル面積を増やすために牽引式のソーラートレイラーが連結される等の改造が施された。
「光が差すのを待つのではなく、光のあるところに行けばいいんだ。」
雲に捕まり、思うようにエネルギーを得ることが出来ないもどかしさの中で、まさに太陽を追いかけて走る彼らの奮闘ぶりは、チームメンバーとして参加した吉村直樹氏による電気協会誌への寄稿文 *12)、ホンダチームをルポした中部博氏の著書 *13)*14) にて読むことができる。
「ほくでんフェニックス」はＷＳＣ1993最後の完走車として記録された。ゴールまで８１ｋｍを残し、バッテリーを使い果たして迎えた最終日の朝。残り時間は３時間。前日の雨が残る中、メンバー全員が完走を絶望視して無言で座り込んでいた所に、厚い雲を切り裂いて一条の光が差し込み、太陽の光からエネルギーを得たフェニックス号がゴールに向かって走り出すシーンの描写は感動的である。*12)*13)*14)
北陸電力「ほくでんフェニックス」WSC'93仕様, 同社発行の図書カード
「ほくでんフェニックス」は1996年に開催されたソーラーカーラリーin能登'96にはバッテリーを当時は珍しかったリチウムイオン電池に交換して出場した。結果オープンの部１５位。 *16)
他の大会に参加した記録は見あたらない。ほくでんフェニックス号は、現在北陸電力株式会社 技術研究所のエントランスに、他の小型ソーラーカーと共に展示されている。
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中国電力−広島大学
ソーラーカーレース鈴鹿1992、ソーラーカーラリー能登1992に出場。広島大学との共同製作とされているが、少なくとも外形は車体製作のプロによる物と思われる。詳細不明。
中国電力−広島大学 ソーラーレース鈴鹿1992にて （画像提供：太田龍男氏）
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東京電力
HAMA零チーム、早稲田大学永田研チームに出資した。東京渋谷の電力館にある、エネルギーと生活の関連を学ぶ教材中、ソーラーカーの例として「Sunlake NEO」の画像が使われている（スポンサーになって貰った訳ではない。念のため）。
HAMA零 「ニンジャ」 テレフォンカード
早稲田大学永田研 「スカイブルーワセダ」 テレフォンカード
東京電力株式会社「電力館」５階 マジカルビジョン
資料
*1) ソーラーカーラリーin能登 公式パンフレット
*2) Michiro Eguchi,Solar Car Design,"Car Styling",vol.93,1993.03.31.
*3) 特集：ソーラーカーが走る日,「'93 the Car 世界の自動車アルバム」, 東京交通毎日新聞社, 1993.01.01.
*4) '93 朝日ソーラーカーラリーin神戸 公式資料
*5) 日刊スポーツ新聞, 1993.10.01.
*6) Shinoda Racing Shop, http://www.ccn2.aitai.ne.jp/~srse4510/infoproducts.htm
*7) 米田裕彦,山田善夫,吉田充男,「ソーラーカー製作ガイドブック」,パワー社,1993.09.10.
*8) 歴代成績 http://event.yomiuri.co.jp/2005/solarcar/pdf/results/rekidai_s_solar.pdf
*9) 後藤公司,「ソーラーカー」,日刊工業新聞社,p141,1992.02.29
*10) '92 朝日ソーラーカーラリー 公式プログラム
*11) 沼崎英夫,「ＷＳＣ情報」,ソネットシステムズ, No.55, p.78, 1993.07.30.
*12) 吉村直樹,「ほくでんフェニックス号 3000kmの記録」,電気協会雑誌, p.26-29, 1994.04.
*13) 中部博,「光の国のグランプリ ワールドソーラーチャレンジ」,p214-, 集英社,1994.08.24.
*14) 中部博,「走れソーラーカー」,集英社,1996.09.10.
*15) たとえば「電気自動車の時代」,読売新聞社,1991.12.24.
*16) http://www.jonasun.com/oldsolarcar/info/noto96rs.html
*17) 研究報告書「ソーラーカーの開発に関する基礎研究」,中部電力株式会社技術開発本部ソーラーカー開発プロジェクト,1993.03.00.
*18) http://www.jonasun.com/oldsolarcar/info/noto96rs.html 他
*19) ソーラーシステムズNo.66,p39,ソーラーシステム研究所,1996.09.16.
*20) ソーラーカーラリーin能登'96,公式プログラム,1996.08.24.
*21) ソーラーカーレース鈴鹿'92公式プログラム,1992.08.07.
*22) 光あるうち光の中を進め ソーラーカー・レース鈴鹿'92,カーグラフィック92-10,pp105-119,二玄社,1992.10.01.
*23) 特集：ソーラーカーが走る日,「'93 the Car 世界の自動車アルバム」, 東京交通毎日新聞社, 1993.01.01.
*24) 広報しょうがわ, SHOGAWA PUBLIC RELATIONS, No.580, 2002年８月, http://www5.city.tonami.toyama.jp/town/kouhou/h1408.pdf
*25) 広報しょうがわ, SHOGAWA PUBLIC RELATIONS, No.588, 2003年４月, http://www5.city.tonami.toyama.jp/town/kouhou/h1504.pdf
*26) http://blogs.yahoo.co.jp/yun750s/24121498.html
*27) http://www.kepco.co.jp/info/hokuriku/contents/kankyou/syougawa.htm
初稿 2006.01.01.
追記、訂正 2006.07.01.
画像追加、中国電力追記 2007.04.10.
画像追加、Esperanza、ワックン号 テレフォンカード 2007.07.01.
画像追加、北陸電力「フェニックス」能登'92仕様（テレフォンカード） 2007.07.21.
追記：にゃんだソーラ（広報しょうがわ2002） 2007.08.11.
画像追加、関西電力「にゃんだソーラ」（テレフォンカード） 2007.08.17.
東京電力追加 2007.10.25.
にゃんだソーラ、画像と記述追加 2009.01.01.
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■■■ その他 ■■■
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三菱マテリアル
直接的に自動車産業、太陽電池、電動機などに関連する企業活動を行っているわけではないが、会社業務としてソーラーカーを開発し、ＷＳＣに出場した。
なお、ＷＳＣ以後はＷＳＲに、近年はＷＳＢＲ等に参加しているが、実体はクラブチーム的な運営になっているものと推定される。
詳細は発掘調査中
拡大
着稿、テレホンカード画像展示 2007.04.01.
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マブチモーター
プラモデル少年なら誰でも知っているあの「マブチ」モーター、小型モーターの総合企業である。詳細は発掘調査中
着稿 2007.04.01.
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ミツバ
本業は自動車などに使われる小型モーターのメーカーであるが、社内のエコラン同好会「ヨイショット・ミツバ」からの提案を元に、エコランカー、ソーラーカー用のモーターの開発・製造販売事業を開始した。2000年代初頭に一般チームが入手出来るインホイール・モーターは米国のＮＧＭ社に限られていたが、ミツバの参入で価格も重量も半分以下になり一気に門戸が広がった。今日の日本のソーラーカーチームが世界各地のソーラーカーレースで好成績を上げている原動力の一つとなっている。エコラン競技には同好会「ヨイショット・ミツバ」としてエントリーしているが、ソーラーバイクレース浜松には「ミツバ」ワークスチームとして参加している。
着稿 2010.10.07.
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太陽能車考古学研究所トップ
Copyright Satoshi Maeda@Solar Car Archaeolgy Research Institute
太陽能車考古学研究所 2006.01.01
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