2006年11月13日　18:45　東京　秋葉原電気街

　閉じ始めたパーツ屋のシャッターを遮りながら、電気パーツを物色する僕の鞄から音楽が鳴り始めた。それが電話の呼び出し音だと気づくまでに約１０秒。日頃、電話を携帯しない僕に、鈴代わりにと平澤監督から強制的にＰＨＳを持たされてから１時間と経過していない。

「充電用の大型ワニ口クリップは見つけたけど、フリッカーリレーが無いんや。」
「それどころじゃない。バイクが煙を噴いたらしい。」

電話に出た監督の声はひきつっていた。

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セクション１　製作編

　

2006年9月22日

　電話の向こうから明るい声が響いた。ハマ零の山脇一氏からだ。１１月に浜松オートレース場を会場にして、固定式ソーラーパネルからの充電による電動バイクのレースを行うという。チーム・サンレイクに該当するバイクは無いが、身近なところで Team Otus と 立命館大学チームには小型の電動バイクがある。なにより「第１回」というところに食指が動いた。

　「第一回目ってのは語れるんですよね」

マレーシアでのキムヒデ氏の言葉である。ＷＳＣＣ in Malaysia 2001 は文句なく第一回目だったのだが、残念ながら、その後、語られることは無い。

　 　

2006年９月30日　滋賀県栗東市　Team Otus 本拠地：太田鉄工所

太田氏に相談すると
　「小型バイクは、元々神戸フルーツフラワーパーク構内の移動用にと廃物利用で作ったものなので、レース仕様ではない。よってレースに出る気はなかったが、それでもよければ貸し出しＯＫ。」
との、ありがたいお言葉。さらに、「実は・・・」

　Two and Four 系イベント用にと、新しい電動レーシングバイクを製作する計画がある、というではないか！！

　２００６年、湖東でのエコカーフェスタの「何でもEV耐久レース」は参加者不足で不成立になってしまった。理由はレギュレーションの車両規格が現実離れしていたという点につきた。「自動車用の汎用バッテリーや廃物パーツで作れるような車両規格でなければ、一般の学校チームやアマチュアチームは出場したくても出来んぞ。」と詰め寄る太田氏に、レギュレーションを策定した某氏が「わかった、ならば『これや』という車両を作って入れ。車両規定はそれに合わせよう。」と応えた。というところがそもそもの発端であるという。

「来春までに作れば良いと思って、のんびり構えていたが、忙がしゅうなってしまうなあ。」と云う太田氏に、「浜松レギュレーションに合わせるのに必要なパーツは集めます。出来るところは手伝いますから、是非作ってください。」と、勢いでお願いしてしまった。

　一ヶ月後に、自分の浅はかさと見通しの甘さを痛いほど思い知らされることになってしまうとは、もちろんこの時は知るよしもない。

2006年10月15〜28日　太田鉄工所


　太い鉄パイプも太田氏の手にかかると針金のごとく自在に曲げられ、みるみる間にバイクの骨組みが作られていった。プロフェッショナルの手際の見事さに、こちらはただ傍観するのみである。結局、新車の方で、僕が作ったのは車体デザインとは全く釣り合わないバッテリーボックスだけである。金具を一切使わず、木組みだけの組み上げ。太田氏にははじめて褒めて頂けた。



2006年11月03〜05日　太田鉄工所

　世間では３連休。

　電装系くらいはお手伝いしようと思っていたが、小型バイクの方のパーツ取り付けに手間取っている間に柴田さんが仕上げてしまわれた。この御二人のコンビネーションの間に割ってはいるのは不可能だ。合間々々には、僕の工作の甘さにビシバシと厳しい指導が入る。

　試運転。

　ユニーク以後、ソーラーカー用モーターと云えば、モーターコントローラー付きの直流ブラシレスモーターだ。過保護に育った僕にとって、剥き出しの直流ブラシモーターを扱う場面は３０年前の学生実験以来の経験である。

　無負荷の空運転、調子よくタイヤは回った。手伝うつもりだった僕の仕事はほとんど役に立たず、叱られるばっかりだったが、ともかくバイクはできあがった。後は細かな調整と、バッテリー充電等々の準備だ。数分後、その期待は露と消えた。

　太田氏がバイクに跨り、鉄工所前の駐車場を、最初はソロソロと様子見ながら一周。チェーンの音は国道のノイズに消され、未調整のままのブレーキがディスクを擦る音だけが聞こえている。さて、もう一周、と太田氏がスロットルを回したとたんブレイカーが落ちた。


「　？　？　？　」
　ブレイカーだけではない。制御部の心臓とも云えるＩＧＢＴモジュールが破壊されていた。制御部は小型バイク「 HANA 」、立命館大学の「 Green Moss 」で実績のある制御回路と同じ構成である。「おかしいな？」結局、原因がわからないまま、あれこれ試行錯誤している内に３つのＩＧＢＴが御陀仏になった。

　「わからん。お手上げや」

　既に、レース事務局には２チーム２台で申し込んであった。旧車１台だけでの出場という選択肢もあるにはある。しかし、無理を云って太田さんにここまで作っていただいた新車バイクを走らせずに終わるわけにはいかない。なんとかしなければ。

　学生実験で整流管を扱っていた僕の時代にはＩＧＢＴ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタなんてしゃれた物は、まだ世の中には存在していなかった。しかも畑違いの企業に就職した僕は、自慢じゃあないが学校卒業以来、電機屋らしい仕事はほとんどしていない。一ヶ月前の自分の安易な判断を悔やみ、胃の痛みに耐えながら文献と参考書を探して読みあさった。

　アマゾンで取り寄せた参考書「よくわかる　パワーMOSFET／IGBT入門」は最初の３頁を読んだところで本棚の肥やしにすることにした。今知りたいのはIGBTモジュールの作り方じゃない。こういう時に頼りになるのはＩＧＢＴメーカーの技術資料と、困ったときの「トラ技」だ。

　　三菱半導体　IGBTモジュール　アプリケーションノート
　　富士電機　IGBTモジュール　アプリケーションマニュアル
　　トランジスタ技術2004年８月号　IGBTの基礎とトラブル対策


2006年11月08〜10日　サンレイクガレージ

　ＮＧＭモーターコントローラーが発する強烈なノイズでデジタルの電圧計をかき乱された経験から、原因は高電圧ノイズであろうと見定めた僕たちは、バイクをサンレイクガレージに運び込み、見よう見まね、あり合わせの部品をかき集めてノイズカットの保護回路を付加した。ようやく分流器が入庫したので電流計も取り付けることができた。立命館大学、現役電機系研究室所属の森口氏の助言がありがたい。

　無負荷では、相変わらずモーターは調子よく回ってくれた。後輪ブレーキで負荷をかけながら電流計で駆動電流をモニター、電流計フルスケールまで負荷をかけても、モーターは回り続けてくれた。「ノイズカットが効いた。」と、この時までは思っていた。

　＃　パネルメータはインターネットで注文できるが、組み合わせて使うのが当たり前の
　＃　分流器は注文できず、別途、取次店を探さなければならなかった。ＤＣ５０Ａ
　＃　なんてのが滅多に出ないのは理解しているが、もうちょっとなんとかならないか？

　夜更けにビクビクしながら試走。発進時には、過負荷気味だが、注意深く操作すれば操作すれば電流コントロールが可能だ。だが電流を気にするとトルクは乏しく、加速は鈍い。

2006年11月11日　午前　サンレイクガレージ

　東京から現れた平澤監督に状況をひとしきり説明。試走してみるとバイクに跨った監督に「電流計から目を離すな。」と云おうとした一瞬前に「クン」というかすかな音と共に４つめのＩＧＢＴが昇天した。その瞬間に僕たちは全てを悟った。ノイズからの保護回路は役には立たない。ＩＧＢＴ破壊の原因はノイズではなく本質的な過電流だったのだ。再び目の前が真っ暗になった。

　大容量のIGBTモジュールがあれば良いのだが、電力用半導体素子なんてものは、ほとんど一般には流通していないので納期は３〜４ヶ月というシロモノである。レースは１週間後に迫っていた。

2006年11月11日　午後　太田鉄工所

　「最後の手段や。リレーでガツンと行こう。」と太田氏。

　リレーを介しているだけマシだが、要するにスイッチOn／Offによる人間チョッパー制御である。本番で、こいつを使う羽目になろうとは。ＰＷＭモジュールの可変抵抗を外し、代わりにスイッチを取り付け、ＩＧＢＴの代わりにはスクラップにされるパワーシャベルからもぎ取ったという巨大なリレーユニットを取り付け、回転数を落とし、トルクを稼ぐためにギヤ比も変えてもらった。

　
　無負荷運転。バッテリー充電器を電源代わりに使う。スイッチを入れた瞬間には５０Ａフルスケールが振り切れるが、すぐに定常回転に落ち着き、無負荷時の駆動電流はせいぜい３−４Ａ。

　タイヤを地面に下ろし、軽く試運転。文字通り「ガツン」とスイッチＯＮすると、バイクはスルスルと動き出した。スイッチに連結したスロットルバーで小刻みにOn/Offすることによりスピード調整も可能だ。

　「ちょっと（電装系を）甘く見ていたな。不本意だがしょうがない。 　　兎に角、これでなんとか走れるだろう。気を付けて楽しんできてくれ。」


2006年11月12日　サンレイクガレージ

　巨大なリレーに合わせて間にあわせで作ったカウル兼メーターパネルは（僕が作ると）例によって木製である。

　広い場所に運び、再度試運転。定常状態で、どれくらい電流を食うのかを把握しておかないと、耐久レースの作戦を立てることが出来ない。「ガツン」と発進し、ON状態を保つと普通のバイク並みの加速である。直線１００ｍ程ではまだ加速途上。しかもその間、電流計の針はフルスケールに張り付いたままだ。

　まずい。

　おそらくは定格の１０倍近い電流が流されたモーターからは、既に焦げくさい臭いが漂い始めていた。相当こまめにOn/Offし、Off時間を十分長く取らないとモーター焼損は必至である。４ヒートに分かれているとはいえレースは６時間耐久である。大丈夫か？

　既に、レース一週間前の日曜日。天気はぐずつき、試走できた時間は僅か。制御用バッテリーの電欠やフューズ切れなど、細かい初期トラブル対応と、予備バッテリーセットの充電準備に追われ、作業はここまで。

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再び　2006年11月13日　　18:45　東京　秋葉原電気街

　レース直前のweekday５日の内４日間は出張という過密スケジュールだった。

　予備バッテリーセットの充電に加えて、
　定格の４８Ｖのままでは、モーター焼損の可能性が高いため、
　駆動電圧を２４Ｖまで落とした場合の電流の流れ具合と運動性能の把握、
を事業所に残ったメンバーに依頼し、後ろ髪引かれる思いで二泊三日の出張に出た。初日の仕事が終わった後、秋葉原で部品漁りをしていた僕にかかってきたのが冒頭の電話だった。

　電気街のネオン看板に、パトラ大駐車場で寒風に耐えた夜の情景がダブった。

　その夜、最悪の事態：前日の試走で痛めつけたモーターの絶縁がとうとう悲鳴をあげ、焼損短絡に至った、を想定した僕は、モーター弁済のために、直近にコレクションに加えた珍品、セルマーEsソプラノフリューゲルホーンを売りに出す決意を固めた。

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セクション２　浜名湖の夜明け

2006年11月18日

04:00　起床
04:25　出発　名神高速道路八日市インターから東に向かう。
　　　　　　　　　眩しいのは苦手なので出来れば太陽が顔を出す前に高速を降りたい。

05:59　名古屋を過ぎたあたりで東の空が少し明らみはじめた。



06:35　浜名湖サービスエリア


サービスエリアから朝の冷え切った空気を通して黎明に包まれた浜名湖を望む。

07:10
　浜松オートレース場到着。関係者入り口から守衛のオジサンに会釈して中に入れてもらう。場内の各部は「ブンはま」ホームページで丁寧に紹介されており、既におなじみだが、やはり全体像は実際に訪れてみないと解らない。



　ポツリポツリと各チームが到着し始めた。

　

　

　

07:54　監督到着



08:20　サンレイク本体到着



　被覆が全て溶け落ちた動力系配線は太田氏の手で既に新しく張り直されていた。分流器には相当な発熱があった証拠として、表面酸化皮膜による鈍い干渉縞がしっかりと残されていた。接続ミスでバッテリーが動力配線を介して短絡状態になったらしい。幸いモーターに異常はなく、先の珍品ラッパは、まだ私のコレクション棚に鎮座している。

　バイクはなんとか煙を吐く前の状態に戻ってはいるが、結局このゴタゴタにより、電圧を落とした場合のデータは全くとれておらず、そればかりか、バッテリー接続変更に必要なリード線さえ用意されていない。

　

　初めての会場なので勝手が全く解らない。ともかく大急ぎで電圧を落として走れるかどうかを確認しなければならない。幸い、レース場の脇には試走コースが併設されている。近くの駐車場で僕たちは店開きをして、バッテリーの組み替えを作業を始めた。

　モーター定格は４８Ｖ８００Ｗ、定格電流は１６Ａに過ぎない。１００Ａ超の電流が何度も流されたモーターの絶縁被覆が、どれだけダメージを受けているかは解らない。４８Ｖ仕様のままでは発進時に定格の１０倍近い電流が流れ、焼損する可能性が高い。大切な預かり物の新作バイクをデビュー戦で壊すわけにはいかない。

　電圧を２４Ｖに落としたバイクの最高速は３０km/hr、電流は落ちたがそれでも発進時にはフルスケールを振り切り、平坦路の定常時で２５Ａ。定格値は超えているが安全率の範囲内だろう。太田氏が設計時に狙った、カットビバイクにはかなり隔たりがあるが、ここは安全策を採るべきだろう。

　１２Ｖ×２個で済むことになったバッテリーケースに自動車用の重いバッテリーを４個も乗せておく必要はない。軽量化を優先しよう。最高速が３０km/hr程度であるので、速度制御は事実上必要なくなった。走り出したらＯＮのままで十分。その方がリレーが焼き付く恐れも小さくなる。

　新車　Otus Fujio　は、デビュー戦会場にて、車検開始３０分前に、ようやく仮仕様がFIXされたのであった。


「 The Otus Eco Bike Brothers 」
太田鉄工所ルーツの３台並んでの記念撮影

左：立命館大学　「仮称　Green Moss」 　　旧称「ケグニ号2003」、エコカーフェスタ2004にてデビュー、 　　手作り部門４位の実績有り。改名の理由は不明。

中：チーム・オータス「 FUJIO 」 　　制作者により、サンレイクの監督と同じ名前が付けられた。 　　Fujio氏本人は結構気に入っているようである。

右：チーム・オータス「 HANA 」 　　当初は、立命館大学の某OB氏奥方の御名前を拝借し、 　　「 SAYAKA 」と命名されていたが、同名車両があるため、 　　この期に改名。FUJIO号とは夫婦の関係にある。

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セクション３　レース第１日目

ファイティングゲート近くから見たレース場風景
朝はこんなに良い天気だったのだが・・・・・・・・・

2006年11月18日

08:00〜09:00　受付



09:40頃　ピット準備

　コースに出てみると、のんびりとしたペースで準備が進められていた。（僕たちはバッテリー組み替えで頭がいっぱいだったが）。オートレース場には、所謂ピットというものは無いのですべて特設である。コースは１周５００ｍだがコース幅は３０ｍもあるので内周と外周では１００ｍ近く差があることになる。そのままだと単なるオーバルコースだが、今回のイベントでは、パイロンを並べたシケインが３カ所に作られていて、コースのバンクを登りながらスラロームする形である。競輪場に比べればずいぶん緩やかなバンクだが、非力な電動バイクには結構きつい。


　コースにはパイロンが並べられ、ピットロードが作られている。


コース内の緑地にはピット代わりになる太陽電池充電サイトが参加チームも加わって組み立てられはじめている。


緑地内パドックに置いてあったオートレース用のマシン。
ハンドルは左回転専用の独特のスタイル。事故でねじ曲がった訳ではありません。
ヘッドライト、ウインカーやバックミラーが無いのはレース用バイクの常としても、

ブレーキが付いて無い・・・・・・・。

10:45頃

　「なるほど、ここで車検するんだな」と、ファイティングゲート手前のオートレース用の車検場で待機していたら、さにあらず、コース内緑地のパドック付近で行う、とのこと。慌ててバッテリーと車両をコースに運び込む。特に場内放送が入るわけでもなく、スタッフの方が伝令に走り回っておられる。ご苦労様。

　独立イベントとしては第一回目だが、過去、浜松市の労福協まつり＆オートレース場ファン感謝デーの中で開催されたイベントに参加経験があるチームが多いので大きな混乱はない。要領がよく解っていないのは僕たちのチームだけのようだ。

　バッテリー、２台分なのでものすごく重い。この頃には到着が遅れていたチームも揃い、用意ができたチームから、既にコースに出て、思い々々に試走中。僕も一周だけ回らせて頂いた。実戦でドライバーをしたことは無いので、本物のレーシングコースを走るのは初体験である。

スラローム練習中		な!?　なに？あれ・・・？

11:00　車検

　「そろそろ車検始めますよー。」の声。

　 　

「ちょっと効き甘いねえ。もうちょっとブレーキドラム締めてー。」

　本イベントでは　エコバイク実用性のアピールが主眼であるため、通常のレースイベントでは外すことが多い灯火類、サイドミラーが必須となっている。レギュレーションでは、実用車両の保安基準で定められている細かな規定を満たすことが求められているが、ほとんどのチームが、バイク用の市販パーツを流用しているので、当然クリアしているはず、とのことで付いていればＯＫ。

　安全上、最も重要なブレーキのチェックは厳しい。実際に走らせて制動距離を測るわけではないが、ブレーキかけた状態で検査官が車両を押し引きして判定。日頃、レーシングバイクを扱い慣れているプロの目でのチェックである。効きが甘いブレーキには再調整が命じられていた。



　車両検査が終わると、予選代わりに２周分のタイムを測定。速度はバイクによってピンキリだが、音の静かなエコバイクなので、すべてが静寂の中で行われていった。

12:20　充電サイト準備。

　主催者からは各チームに５０ｗ×６枚＝３００ｗ分のソーラーパネルが貸与され、競技開始後の充電はソーラーパネルのみ、ということになっている。１枚のモジュールは１２ｖバッテリー充電にほぼそのまま使える設定なので、持ち込んだバッテリーを分割して、パネルをうまく組み合わせて充電しながら、

　　　１日目　充電可能時間　４時間　／　走行時間２．５時間
　　　２日目　充電可能時間　８時間　／　走行時間３．５時間

　すなわち、予め充電したバッテリーと、競技中１２時間のソーラーパネル発電電力をフルに使って６時間を走りきれるようにマネジメントすることが求められている。


ソーラーパネルからバッテリーまでの配線は各チームが準備。
朝の天気が続いてくれると良いのですが、既にドンヨリ曇り空。
13:00頃　開会式

　タイムテーブルでは６時間耐久レース１stステージが始まる時刻なのだが、なかなかピリっとは行かない。


ようやく勢揃いした全参加車両。仮エントリーからはずいぶん減ってしまった。

主催者の日本ソーラービークル協会とオートレース場プロジェクトチームの面々
画面左端の斜め後ろ姿は・・・そういえば、地元浜松でしたね。
13:37

　予定時刻より４０分近く遅れて、６時間耐久レース　第１ステージのスタート

スタートライン


スタートダッシュ。飛び出したのハマ零、Otus HANA も出だしはなかなか良かった。

　耐久レースは規定時間内の周回数ではなくオドメーターチェックによる積算距離で競う。従ってコース取りは各チーム様々。

　

　メインスタンドに目をやれば、結構な人数が集まっている。実は大スクリーンに他会場でのオートレースの状況が映し出されており、それを見に来ているのでした。ここは場外車券売り場でもあるのだ。場内放送が使えないのは、どうやら、このあたりの事情のようだ。

「けっこう人が集まってるけど、僕たちを見に来ているわけではないのですよね？」
「んーーー、中にはソーラーバイクレース見に来た人も少しはいると思いますよ。」

　早くも空っぽになってしまった１組目のバッテリーをソーラーパネルから充電中。Fujio号は走るの初めてなので、まずは行けるところまで行ってみよう、という作戦だったが、敢えなく４５分走ったところで電欠。
　充電の方は・・・、３００ｗ２４ｖなので、フルに発電してくれれば単純計算で１０Ａ以上入るはずなのだが、何分この曇り空、１Ａも流れません。

14:37　第１ステージ、ゴール


　ゴールした車両の走行距離をスタッフがチェックして回る。

　チェッカーが出てから２分以内にゴールラインを通過することが求められている。途中でバッテリーが切れた場合でも、定められたコースを自力で押して通ることが義務づけられており、途中でコースアウトすると即リタイヤ扱いである。同様の考え方は、山脇氏がレギュレーション策定に参画しているソーラーチャレンジin北海道にも取り入れられている。たいていのことは比較的柔軟に対応してくださる山脇氏であるが、こと、この部分については非常に厳しい。「規定時間に必ずゴールラインを通過しなければならない」というこの考えには、カナディアンカップにて自力でソーラーマウス号を４ｋｍ引張って走り、ゴールしたという逸話を持つ山脇氏の思想が色濃く反映されていると思うのだ。

14:55　５周スプリント勝ち抜き戦　第１組スタート